Grumman F-9F-2 Panther e F-9F-6 Cougar: storia dei "felini" dell'US Navy.



Durante la seconda guerra mondiale, la US Navy disponeva di buoni aeroplani, fra tutti, ve ne furono alcuni, che si distinsero più degli altri, l'F-4F "Wildcat" e l'F-6F "Hellcat", considertati innanzitutto dai piloti, macchine affidabili, robuste, semplici da pilotare, e soprattutto efficaci. La loro costruzione era semplice ed economica, questo si tradusse in una produzione di oltre 6000 aerei, che equipaggiarono i piloti sia della US Navy che dei Marines. Ma a parte il "nome felino" e le indubbie caratteristiche citate, queste macchine ebbero ancor di più in comune, il loro progettista: Leroy Grumman ex pilota della marina statunitense, ed ingegnere aeronautico, che nel 1929 fondò la Grumman, una delle più grandi industrie aeronautiche del mondo. Grazie a questo legame con la Navy, divenne il costruttore di aeroplani navali per antonomasia, e per la Marina, la Grumman, fu sempre sinonimo di affidabilità, efficacia, e robustezza. E poi, credo, bisogna dire solo un nome: "F-14 Tomcat".


LA U.S. NAVAL AVIATION NEL SECONDO DOPOGUERRA.

La potente ed efficiente U.S.Navy, reduce dalle vittorie della seconda guerra mondiale, risentì dello svantaggio rispetto al suo alleato britannico, ed ormai, all' ex alleato sovietico, in materia di motori a reazione ad alte prestazioni. Le loro industrie, fecero passi da gigante in materia di propulsione a reazione, soprattutto quelle britanniche, che approfittarono degli studi di scienziati tedeschi, e delle "prede di guerra" a loro disposizione come i Me262, o il Ju268. Gli americani che erano più interessati a "migliorare ciò che già esisteva", indussero le industrie, considerate le migliori, ad essere fanalino di coda, o peggio, decisamente in ritardo rispetto agli altri. L'USAF che era diventata indipendente (1947) era interessata a questa tecnologia, ma gli esperimenti, andarono male, i primi aviogetti con motori di costruzione britannica (copiati da quelli della Luftwaffe) si dimostrarono molto inferiori anche, contro gli aerei a pistoni, soprattutto nei combattimenti manovrati, per la loro instabilità e soprattutto per i consumi elevati. La US Navy, anche se interessata, era attanagliata da altri problemi da risolvere, come lo spazio sulle portaerei, l'eccessiva velocità all'appontaggio, e la scarsa potenza al decollo, (come abbiamo visto nell'articolo: I primi aviogetti sulle portaerei - l'era dei jet). Questo si tradusse in una serie di progetti "Sui generis" come aerei a propulsione ibrida come il Ryan FR-1 Fireball che utilizzava un motore a pistoni per atterraggio e decollo, e un turbogetto General Electric I-16 a compressore centrifugo, per svolgere le missioni di difesa della flotta o di combattimento.


All'inizio si prevedeva l'acquisto di circa 600 unità, ma alla fine ne vennero prodotti circa 66; altro aereo di "transizione" ibrido fu il North American "Savage" di cui abbiamo già parlato nell'articolo sopracitato, che nacque anche per altri motivi. Grazie alla disponibilità di motori di costruzione inglese Rolls-Royce Nene, che poi vennero prodotti su licenza dalla Pratt&Whitney americana, l'US Navy riuscì a dotarsi di aviogetti ottimi ma non eccelsi, e comunque destinati lungo la loro vita operativa ad essere migliorati o addirittura sostituiti con altri tendenzialmente più moderni, di seguito alcuni esempi, per intenderci di come si stava procedendo:





Chance - Vought F-7U Cutlass:
Una macchina decisamente dal disegno non convenzionale, caratterizzato dalle doppie derive, ed equipaggiato con turbogetti Westinghouse J46-WE-8A da 2 ,086 tonnellate di spinta. Fu il primo ad utilizzare le "Ali a freccia" e il postbruciatore, era impiegato dalla US Navy come intercettore diurno.
(Classe 1948)




McDonnel F-2H Banshee:
Nato come evoluzione del Phantom soprattuto per i motori due Westinghouse J34, ebbe ruoli diversi nella US Navy, caccia da supporto tattico avanzato e scorta ai bombardieri, con questi ruoli partecipò alla guerra di corea. Un buon caccia ma non brillante.
(Classe 1947)



Chance - Vought F-6U Pirate:
Un aviogetto di "Legno" ossia, la casa produttrice, alla ricerca di materiali sempre più leggeri, ma allo stesso tempo resistenti, per costruire il Pirate, brevettò un materiale detto "Metalite" ossia, due fogli di alluminio sottilissimo che ricoprivano a sandwich uno strato di legno di balsa. Uno dei pochi che era dotato di postbruciatore, utilizzato soltanto per scopi sperimentali, ebbe una piccola parentesi da foto-ricognitore (F-6U-1P).
(Classe 1945)





Ed altre macchine intanto venivano progettate e proposte alla Marina, ma sempre considerate macchine di transizione, possiamo dire che l'aeronautica non solo americana, stava entrando in un secondo periodo pionieristico, ed è proprio in questo clima di sperimentazioni e fallimenti, che nel giugno del 1945, il BuAer  della US Navy (Bureau of Aeronautics - ente che aveva il compito di valutare l'aviazione navale.) , emanò una richiesta alla Grumman e alla Douglas ( che aveva prodotto per la Navy il Dauntless nella seconda guerra mondiale), per un caccia notturno a due posti specificatamente affiancati, dimensioni idonee alla movimentazione sul ponte della portaerei, con ali ripiegabili per agevolare il parcheggio e lo stivaggio, dal punto di vista delle prestazioni doveva essere veloce ma  capace di una decelerazione da 300 nodi a 100 in 15 secondi, ed avere una capacità di salita di 3500 piedi al minuto a livello del mare, e 2500 piedi al minuto in quota, a pieno carico di carburante, armamento, ed attrezzature varie. Il radar doveva essere a lungo raggio con capacità di rilevare un bersaglio a 20 miglia. La Grumman qualche mese dopo rispose con un modello designato Design75 (D-75) era un aeroplano dal disegno poco convenzionale, con 4 turbogetti carenati sulle ali Westinghouse 24C e due posti affiancati, ma la stessa Grumman espresse preoccupazioni alla Marina sul fatto che i parametri richiesti non erano stati soddisfatti, in quanto, avevano creato una macchina molto superiore rispetto alle loro istanze di "bassa velocità"; la Douglas, di contro presentò un prototipo più convenzionale denominato XF-3D-1 "Skyknight", sempre con posti affiancati, bimotore, e il meglio dell'elettronica di quel tempo per quanto concernevano radar e sistemi di navigazione.


Poteva inoltre, alloggiare sui piloni subalari serbatoi ausiliari, così da aumentare l'autonomia, ed era equipaggiato con quattro cannoni da 20mm sul "muso". Il BuAer valutò le macchine e ritenendo che le richieste espresse per un caccia notturno, erano già state abbastanza soddisfatte dall' XF-3D-1, scelse quest'ultimo. Ma il prototipo della Grumman (D-75) per paradosso, risultò più interessante rispetto a quello della Douglas, tanto, che accettò ugualmente il prototipo designandolo XF-9F-1 e stipulò un accordo con Grumman per un caccia diurno ad alte prestazioni. La Grumman accettò, ma era insoddisfatto dai motori Westinghouse che aveva installato, ottenendo carta bianca dalla Navy, nell'ottobre del '46 cancellò il progetto XF-9F-1 definitivamente, con la prospettiva di studiare ulteriori sviluppi.


La Grumman, in questo periodo divenne una vera a propria fucina di idee, dopo la cancellazione del D-75 (XF-9F-1 per l'US Navy) si dedicò ad un prototipo denominato D-79, più che altro era uno studio di 4 prototipi, l'industrie di Leroy Grumman erano intenzionate a sviluppare un caccia navale che avrebbe dovuto avere prestazioni di combattimento superiori a quelli degli aerei sperimentali della NACA (Naval Advisory Comitee for Aeronautics - il reparto sperimentale della Navy) e allo stesso tempo mantenere prestazioni di decollo e appontaggio pari a quelle di un F-6F.

I FELINI DELLA GRUMMAN.

Il progetto del caccia navale per la Marina statunitense, partì dallo studio di 4 prototipi, tutti monoposto, comprendenti due macchine con propulsione ibrida (jet ed elica), e altre due con propulsione a getto. I primi due prototipi erano designati Studio A e Studio B:


Lo Studio A era equipaggiato con un Pratt & Whitney R-2800-E radiale a 18 cilindri (Serie WASP), e un turbogetto Rolls-Royce Derwent VI - lo Studio B era quasi similare, ma il motore ad elica era un turboelica General Electric TG-100, mentre il motore a getto era uguale a quello dello Studio A. Entrambi gli esemplari furono scartati dalla Grumman stessa, la soluzione "ibrida" la ritennero poco interessante e poi era già in produzione il "Fireball" e preferirono concentrarsi su qualcosa di veramente alternativo.
I prototipi a getto, designati Studio C e Studio D, avevano un design all'avanguardia per l'epoca, ma il problema della Grumman era la disponibilità di motori.
Lo Studio C era caratterizzato da due turbogetti Derwent VI posizionati in gondole carenate alle ali, ed armato come da richiesta da quattro cannoni da 20mm, praticamente simile al Gloster Meteor inglese, con una soluzione alare più convenzionale.



Lo Studio D invece aveva un motore singolo Rolls-Royce Nene, ed equipaggiato con 4 cannoni da 20mm,  ma questo punto la Grumman manifestò delle perplessità in merito, la scarsa affidabilità dei motori, avrebbe sicuramente allungato i tempi per la produzione dello Studio C, in attesa di soluzioni migliori, rischiando di compromettere il programma, lo Studio D non era neanche attuabile per la scarsa disponibilità dei "Nene" che era il non plus ultra dei motori a getto di quel periodo, ma quando il Rolls Royce Nene fu disponibile su licenza, in America, un lume di speranza si affacciò all'orizzonte: i due modelli vennero presentati alla US Navy, che valutò e fece la sua scelta, suggerendo alcune modifiche, il modello prescelto fu lo Studio D che venne denominato XF-9F-2, la Grumman, mantenendo le tradizioni di famiglia, lo battezzò "Panther".




F-9F-2 Panther.

Con il Panther, la Grumman, entrò a pieno titolo nell'era dei jet. Ad un anno preciso dalla Specifica emanata dall'US Navy, la Grumman, concepì una macchina, che superò decisamente le aspettative di tutti. Furono ordinati due prototipi designati XF9F-2 più un terzo designato XF9F-3 che si differenziava dal motore, infatti montava un Allison J33-A-8 a posto del Nene. Il 24 novembre del 1947 il primo prototipo (XF-9F-2) fece il suo primo volo ai comandi del collaudatore della Grumman Corwin "Corky" Meyer decollando dalla pista delle Industrie Grumman a Bethpage, New York, l'altro esemplare "2" lo seguì qualche settimana dopo, con successo. All'inizio non erano presenti i caratteristici serbatoi alari, ma presto vennero installati, così da aumentare l'autonomia. I serbatoi, non erano sganciabili in volo, una prerogativa essenziale per un caccia era quella di poterli sganciare, questo avrebbe permesso di alleggerire l'aeroplano, consentendogli di manovrare più velocemente, sia durante un combattimento manovrato, che per effettuare manovre evasive. A questo deficit, si sopperì, ideando una valvola che in aria, aveva il compito di far defluire via il carburante svuotando i serbatoi rapidamente.
Foto www.plastibrasil.org
Come si vede dalla foto accanto, con questo sistema il kerosene avio sfiatava via, ma non credo fosse considerato un buon sistema dai piloti, le scie di carburante avrebbero reso il caccia molto visibile al nemico. Di contro i due serbatoi contribuirono a rendere più agile il rollio della macchina, grazie a questi ulteriori pesi sull'ala, l'aereo risultò molto veloce e stabile nelle manovre di questo tipo, sfruttabili soprattutto per sparare con i 20mm che avevano sul muso. Comunque solo in queste due occasioni di collaudo si videro i Panther senza i serbatoi alle estremità, perchè divenne un equipaggiamento obbligatorio su tutti gli esemplari, e poi, decisamente, conferivano all'aereo, una linea molto più aggressiva. Una leggenda, racconta che i Blue Angels, il team acrobatico della Navy, di cui il Panther fu il loro primo jet in assoluto, trassero ispirazione da queste scie, proponendole nelle loro esibizioni, utilizzando però polveri colorate. Diciamo che tendenzialmente, disegnare scie in aria, divenne un "must" per tutte le pattuglie acrobatiche del mondo.


Ulteriori modifiche ai prototipi XF-9F-2 furono l'installazione di ipersostentatori sul bordo di attacco che avrebbero dovuto abbassare la velocità di appontaggio ulteriormente, e qualche aggiornamento sui sistemi radar, completando l'iter di valutazione, si decise che gli esemplari "-2" sarebbero stati la configurazione standard per la produzione in serie, compreso il prototipo XF-9F-3 venne riconfigurato allo standard "-2", e negli stabilimenti della Grumman iniziò la produzione in serie. Il 24 novembre del 1948 (un anno esatto dal primo volo del prototipo XF-9F-2) l'F-9F-2 Panther effettuò il suo primo volo equipaggiato con motore Pratt & Whitney J42 derivati dal Nene e prodotti su licenza dall'azienda americana, comportandosi egregiamente, la Navy aveva la sua Pantera da combattimento.
Anche se non era munito di postbruciatore, il motore conferiva un ottima velocità per gli standard del tempo, l'armamento base era costituito da quattro cannoni da 20mm posti sul muso in contrapposizione a quelli dell'USAF che utilizzavano ancora i 12,7mm, e naturalmente gli immancabili serbatoi alari. Pronto per le prove di appontaggio sulle portaerei in servizio. Un certo numero di esemplari, comunque furono utilizzati per compiere ulteriori esperimenti, in questo periodo, la Navy decise di modificare dei Panther per utilizzarli come foto-ricognitori, i progettisti ridisegnarono il muso dell'F-9F-2, furono installate delle fotocamere a posto dei cannoni, e nacque l'F-9F2-P ("P" sta per Photo-reconnaissance). Questi esemplari andarono ad equipaggiare il VC-61 della Navy che era già dotato di Banshee, ma in Corea, grazie alla sua maneggevolezza e robustezza, la maggior parte delle missioni le svolsero con il Panther, che lo preferirono all'aereo di casa McDonnell.
Il Panther "P", nelle missioni di fotoricognizione, era completamente disarmato, e in balia degli avversari, si decise, quindi, di utilizzare una tattica che consisteva nel farlo scortare da altri omologhi in versione armata. Queste azioni sono state inserite nella sceneggiatura del film "I Ponti di Toko-Ri" di Mark Robson, tratto da un bellissimo romanzo di James Michener con Grace Kelly , Mickey Rooney e William Holden che interpreta il Tenente Brubacker, pilota di Panther. Un film pieno di immagini aeree spettacolari. Un altra versione fu ottenuta modificando le ali di un F-9F-2 in modo da poter alloggiare delle rastrelliere subalari per bombe e razzi, trasformando il Panther in un vero e proprio cacciabombardiere (o caccia multiruolo) denominato F-9F-2B ("B" sta per Bomber), era talmente efficiente in questo ruolo aria-terra, che divenne la versione standard da assegnare a tutti i reparti dei Marines e della Navy. La possibilità di caricare bombe e razzi non guidati HVAR da 5'' (127mm) lo resero efficace nel conflitto coreano, dove i reparti sia dei Marines che della Navy svolsero la maggior parte di queste missioni, riuscendo ad essere risolutivi per le sorti della guerra, a vantaggio degli USA. L'8 maggio del 1949 il primo reparto a ricevere il Panther fu il VF-51 della US Navy, il primo reparto dei Marines VMF-311 (dotati ancora di Corsair).

LA SECONDA GENERAZIONE.

F-9F-3 Panther con la torretta Emerson.
La storia dei Panther era comunque ancora da scrivere, il team della Grumman, incaricato di nuovi studi, attuò una serie di perfezionamenti, che si concretizzarono nella progettazione di macchine molto diverse dalla base di partenza (F-9F-2). Intanto alcuni Panther della serie -3 (F-2F-3 - dotati di motore Allison J33), vennero modificati sul muso per sperimentare la nuova "Torretta Emerson" una torretta con 4 mitragliatrici calibro 50mm, al posto delle classiche 20mm. L'arma aveva la caratteristica, di poter sparare fino ad un angolo di 90° e ruotare di 360°. Era considerata un arma abbastanza valida, ma non si pensò mai seriamente di montarla sui Panther e non entrò mai in produzione. La versione più riuscita in assoluto fu invece quella denominata F-9F-4 inizialmente dotato di un turbogetto a compressore centrifugo Allison J33 (General Electric) da 20,46kN e 24kN con iniezione di una miscela di acqua e metano che aumentava la potenza a bassa quota. Si distingueva dalla serie -2, da una fusoliera più robusta e allungata, così come i piani di coda, che erano molto più rialzati, le prese d'aria vennero ridisegnate più allargate, questa serie poteva trasportare il doppio del carico del -2, ma il motore non fu mai all'altezza, risultando sempre inaffidabile. Per ovviare a questi problemi di messa a punto dei motori, lo "stato dell'arte" si raggiunse con il modello denominato F-9F-5 simile al precedente, la differenza sostanziale derivava dal motore, un Pratt & Whitney J48 turbogetto a flusso centrifugo, che permetteva maggiore stabilità anche durante l'appontaggio, e maggiore potenza. Quest'ultimo modello della serie Panther (a parte qualche esemplare usato come drone ed il traino bersagli) diede vita ad un ulteriore versione da ricognizione, l'F-9F-5-P come il suo predecessore era sempre disarmato, ma il suo compito da foto-ricognitore venne perfezionato, con l'installazione di fotocamere molto più potenti che avevano una visuale a 360° (non occorreva, quidi, svolgere più di un passaggio sull'obiettivo) e l'autonomia aumentata, grazie alla possibilità di poter trasportare più carico, e quindi dei serbatoi subalari. Durante la sua vita operativa, il Panther fece la storia dell'aviazione navale del secondo dopoguerra, fu il primo jet della Marina ad entrare in combattimento col VF-51 imbarcato sulla portaerei Valley Forge, in Corea, svolse 78.000 sortite, e segnò il primo abbattimento aria-aria di uno Yak-9 nordcoreano (3 luglio 1950, Ten. Leonard Plog), tutte le versioni, erano in grado di svolgere missioni sia "aria-aria" sia "aria-terra" e le sue doti da buon incassatore erano apprezzate dai piloti.


I Marines, riuscirono ad ottenere il primato, di maggior numero di bersagli a terra colpiti, di qualsiasi altro aereo schierato. Su 826 jet usati nel conflitto da Navy e Marines, circa 700 erano Panther.


Il 9 novembre 1950 il Ten. William Amen abbatté il primo MiG-15 nordcoreano, ed ottennero altre sette vittorie contro i jet sovietici. I piloti dell'USAF all'inizio del conflitto erano equipaggiati con gli F-80, che risultarono inferiori rispetto ai velivoli nordcoreani, quindi per i primi quattordici mesi, furono i piloti dei Panther ad aver la possibilità di affrontare i caccia nemici, ma quando vi fu l'entrata in servizio del cacciatore puro F-86 "Sabre" la sorte cambiò a favore dell'USAF, che riuscì ad ottenere la superiorità aerea, ma il vero elemento risolutivo del conflitto, fu sicuramente il Panther.


La loro missione tipica, dopo l'entrata in servizio del Sabre, era l'attacco di precisione alle vie di comunicazione coreane, e il supporto tattico avanzato alle truppe di terra, quet'ultimo compito spettò in larga parte ai Panther dei Marines. Ma fu proprio durante le missioni aria-aria, che ci si rese conto del gap generazionale degli aerei USA, gli F-80, e i Panther anche se molto più potenti, nelle manovre risultavano meno agili rispetto i MiG-15, si capì che il futuro degli aeroplani ad ala dritta, era ormai terminato. Questa è la storia dell'F-9F-6.

F-9F-6 Cougar.

Con l'apparizione a sorpresa dei MiG-15 ad ala a freccia, nel novembre del 1950, i comandi statunitensi entrarono in profonda crisi, il meglio dei loro aerei da combattimento, con difficoltà, riuscivano a vincere contro gli avversari, il merito delle vittorie era dovuto per il 70% alla bravura del pilota ed il restante 30% all'efficacia del velivolo. Improvvisamente, i Panther e i Banshee risultarono obsoleti, per quanto riguarda la Navy, mentre per l'USAF, gli F-80 "Shooting Star" erano decisamente indietro non soltanto per l' ala, ma soprattutto per i motori che erano poco affidabili. La forza aerea statunitense, grazie alla North American, riuscì a recuperare con l' entrata in servizio del F-86 "Sabre", il primo dogfighter a jet della storia, La Marina non si tirò indietro, e nel marzo del 1951, fece un accordo con la Grumman per la modifica di alcuni F-9F-5. Venne concepito un aereo derivato dal Panther, con concezioni strutturali completamente diverse, i progettisti della Grumman disegnarono delle ali a freccia di 35°, il motore era un Pratt & Whitney J-48 lo stesso del suo predecessore, ma riveduto e corretto, la fusoliera ancora più allungata, timoni di profondità ridisegnati e più ampi, e coda più alta. Ne risultò un aereo completamente diverso che si decise di chiamarlo, come tradizione in casa Grumman "Cougar".
Il prototipo XF-9F-6 volò il 20 settembre del 1951, era un aereo completamente diverso, nella forma e nella sostanza rispetto il suo predecessore: molto più maneggevole, si distingueva anche per la sicurezza con cui affrontava gli appontaggi, una grandissima novità fu la possibilità di essere rifornito in volo, infatti sul muso, oltre ad alloggiare, i classici cannoni da 20mm, era installata una sonda per il rifornimento, sotto, venne disposta un antenna radar UHF. Il motore era potentissimo, ed ebbe ulteriori miglioramenti in corso d'opera, conferendo al Cougar, prestazioni nettamente superiori. I primi esemplari vennero consegnati al VF-32 della Navy, in un tempo brevissimo, a soli quattordici mesi dall'ordine da parte della Marina, la Grumman fu in grado di fare un miracolo, un numero abbastanza alto di aerei erano pronti già per prendere parte al conflitto coreano, ma arrivò troppo tardi, ormai il conflitto era nelle fasi finali, ed il Cougar non ebbe modo di potersi confrontare con i MiG-15. Si può pensare che sia stato una sorta di "gap-filler" come si dice in gergo, (tappa buchi) ma non lo fu assolutamente, era un aereo validissimo, anche i piloti reduci dalla Corea, provandolo, furono unanimi nel dichiarare che il Cougar sarebbe stato un eccellente "MiG Killer".
Le ali messe a confronto.
Come consuetudine, anche per il Cougar, vennero sviluppate ulteriori varianti e modifiche: LF-9F-6P immancabile aereo da foto-ricognizione, gli F-9F-8,con le ali modificate per accogliere quattro Sidewinder, una versione multiruolo denominata F-9F-8B con la possibilità di caricare bombe e razzi aria terra, tendenzialmente una versione studiata per i Marines, e poi una versione da addestramento denominata F-9F-8T ("T" Trainer), questi ultimi furono anche utilizzati dai Marines in Vietnam, come guida contro i bersagli nemici sudvietnamiti. In tutto vennero costruiti circa 1.392 Cougar, un successo che continuò anche all'estero, perchè il Cougar indossò pure i colori della Marina argentina, che acquisì dei velivoli nel '62 di provenienza Marines e Navy (compresi alcuni Panther), diventando anche il primo aereo argentino ad abbattere la barriera del suono. La carriera dei due felini, si concluse nel maggio del 1961, anche se alcuni rimasero in servizio, come aerei per esperimenti. Sia il Panther che il Cougar, sono considerati, due  degli aerei di maggior successo della Grumman. I primi di una serie di jet, che sempre a passo con i tempi, contribuirono a scrivere pagine "feline" nella storia dell'aviazione.