Jet in Corea : la "MiG Alley" (Cap.2) - La guerra segreta di Stalin.




Come abbiamo visto nel Capitolo 1, senza ombra di dubbio, i piloti nordcoreani e cinesi, non furono mai all'altezza dei loro avversari occidentali, super addestrati, e soprattutto, del loro velivolo, il MiG-15 di costruzione sovietica, che per stessa ammissione dei piloti della coalizione ONU e dell' USAF, risultava superiore rispetto tutti i velivoli occidentali, schierati in Corea nel giugno del 1950. Ciononostante, i piloti USAF, seppero fronteggiare con tenacia l'avversario, i piloti belligeranti (nordcoreani e cinesi) erano privi di esperienza nel combattimento aria-aria, e maldestramente, quando ingaggiati, tentavano manovre evasive, che, di certo, non sfruttavano in pieno, le indubbie doti di maneggevolezza e velocità del MiG-15, diventando facile preda dei piloti americani, alcuni dei quali, spesso erano anche veterani della seconda guerra mondiale. Gli analisti dell'intelligence, anche se all'inizio non ne erano convinti, stimavano la presenza di circa 400 MiG-15, la maggior parte dei quali, basati al confine della Manciuria, lo dimostrava il fatto, che i piloti di MiG, volavano, spesso in formazioni numerose, questa tattica era dovuta, probabilmente, all'inesperienza dei piloti comunisti, che così facendo, potevano proteggersi a vicenda, o impressionare l'avversario, ma i piloti americani erano più sfrontati. Queste grosse formazioni di MiG, comunque seppero infliggere parecchie perdite a danno dei bombardieri della FEAF, i proiettili dei loro cannoni da 23mm e 37mm dilaniavano le cellule dei B-29 e RB-29 come fossero di burro, e spesso a pagarne le conseguenze erano gli equipaggi di questi mastodonti del cielo che, a loro volta, venivano colpiti dai proiettili vaganti dentro le cabine. Questa situazione, indusse i comandi dell'USAF a proibire qualsiasi sorvolo di RB-29 sulla MiG Alley, e soprattutto di predisporre una scorta per i B-29 che colpivano obiettivi strategicamente importanti, schierando uno stormo di F-84 "Thunderjet" molto più veloci degli obsoleti F-80, e uno stormo di F-86A "Sabre", che avrebbero avuto il compito di eliminare i Mig comunisti sul cielo sopra lo Yalu.




I "Sabre" del 4th Fighter Interceptor Wing.


Per mezzo secolo i duelli in aria, erano combattuti con gli aerei ad elica, ma in Corea, come abbiamo visto, per la prima volta nella storia, dei turbogetti si affrontarono sui cieli della MiG Alley, sfiorando velocità supersoniche. La comparsa dei MiG-15 fu una sorpresa poco gradita per i piloti e i comandi dell'US Air Force, che sotto mandato ONU intervennero contro l'invasione della Corea del Sud nel giugno del 1950. L'unico aereo in grado di competere col MiG-15 dal punto di vista prestazionale, era il North American F-86 "Sabre" nato come "intercettore puro" ossia, a differenza del MiG-15, la sua missione era quella di distruggere soltanto ed esclusivamente altri aerei (superiorità aerea). Il MiG-15 era un buon combattente, ma non nacque come caccia per superiorità aerea, il suo ruolo era attaccare i bombardieri pesanti occidentali. Ma la sua maneggevolezza, lo rendeva un magnifico "Dogfighter", era leggero, più piccolo rispetto il rivale, questo però comprometteva la sua autonomia, ma era pesantemente armato con due cannoni da 23mm e uno da 37mm. I piloti di Sabre, a differenza dei loro rivali, sapevano sfruttare al meglio la propria macchina, anche i piloti più giovani erano super addestrati, provenivano da corsi intensissimi presso la Nellis AFB nel Nevada, dove soltanto i migliori avrebbero avuto la possibilità di pilotare un Sabre e fare parte di un élite. Il battesimo del fuoco del primo Sabre avvenne sui cieli sopra il fiume Yalu il 17 dicembre del 1950,  tre giorni dopo che i piloti del 4° intercettori fu di stanza in Corea. Una formazione di F-86A partì alla volta della MiG Alley, da Kimpo, per svolgere una tipica missione di intercettazione, i caccia appartenevano ad uno squadron del 4° il 336° comandato dal tenente colonnello Hinton, pilota di grande esperienza. la loro formazione era composta da 4 sabre, schierati a finger four o Quattro dita (una formazione sviluppata dalla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale) questa formazione permetteva compattezza e protezione ( i due leader avrebbero inseguito il nemico, avevano quindi, un ruolo di attacco, mentre i gregari li avrebbero coperti durante l'inseguimento, ruolo difensivo).  
I quattro Sabre, per comunicare con la base e tra loro, utilizzavano gli stessi codici che usavano gli F-80, questo stratagemma, avrebbe attirato i nemici alla ricerca di facili prede, la quota prestabilita era intorno ai 25.000 piedi (7.600m), quella dove solitamente i MiG-15, potevano trovarsi. Lo stratagemma riuscì, quattro MiG-15 apparvero dritti davanti a loro, e procedevano a velocità relativamente alta per un F-80, sicuramente i comunisti, si aspettavano F-80 in zona quel giorno, Hinton diede l'ordine di sganciare i serbatoi subalari, e tuffarsi nella mischia coperti dai gregari, rapidamente i Sabre furono in coda ai MiG, questi sorpresi dalla rapidità con la quale erano riusciti a raggiungerli, iniziarono a dare manetta, Hinton e il suo gregario stavano dietro ad un MiG che aveva rotto la formazione. Il pilota comunista, stavolta, era davvero bravo, sapeva che se voleva sopravvivere, doveva sfruttare la velocità del suo velivolo. Hinton gli stava incollato dietro, si accorse che la lancetta del machmetro era oltre la linea rossa del massimo, quindi i MiG-15 erano in grado di superare mach 0.85, giunto ad una distanza sufficiente per sparare -  (i Sabre avevano un mirino elettronico molto preciso che dava la possibilità di centrare il bersaglio già dalla prima raffica) -  Hinton lanciò una prima raffica, colpito!,  il MiG si lasciava dietro un scia nera, ma proseguì ugualmente la sua corsa per qualche miglio, poi all'improvviso iniziò a perdere velocità, e a stabilizzarsi, probabilmente il motore risentì l'effetto dei colpi del Sabre, o forse, quello che fuoriusciva dal MiG era carburante, e il pilota nordcoreano, preoccupato, incominciò a rallentare per evitare di rimanere a secco, Hinton, da vecchia volpe del cielo qual'era, approfittò della situazione, e scaricò raffiche ripetute, pezzi di fusoliera del MiG si staccarono dal velivolo, incominciò ad avvitarsi su se stesso, ed esplose a terra. i tre MiG-15 superstiti, riuscirono a darsela a gambe accelerando a tutta manetta. Quel giorno di metà dicembre, il primo Sabre, riuscì ad abbattere un MiG-15, ma con fatica.
I Sabre i primi mesi di guerra avevano le "Invasion Strip" di
colore bianco e nero, poi vennero cambiate con quelle
giallo e nero.
I Sabre nella versione "A" erano buoni aeroplani, ma più pesanti rispetto il rivale, questo consentiva al MiG-15 di raggiungere velocità di salita maggiori, rispetto al Sabre che comunque aveva un buon motore da 2500kg di spinta, erano anche eccellenti piattaforme di tiro, grazie al sistema di puntamento elettronico molto preciso e che consentiva al pilota di andare sempre a segno, ma le sei mitragliatrici da 12,7mm erano nulla al confronto con le due da 23mm e del cannone da 37mm del MiG-15, erano veramente micidiali. Questo testimonia, che sui cieli della MiG Alley era il pilota a fare la differenza. Questi "handicap" con la preparazione praticamente minima dei piloti comunisti non preoccupavano la coalizione ONU anche se, i piloti australiani, con i loro Gloster Meteor del 77° Squadron, qualche perdita l'avevano avuta, durante le loro missioni di attacco al suolo.
Il grafico mette a confronto i due velivoli, tenendo conto dei fattori
specificati nella leggenda. Il Sabre non esce vincitore ma grazie ai suoi piloti
neanche tanto sconfitto.
Ma i piloti comunisti, avevano comunque capito che il modo migliore per salvarsi la pelle, dagli attacchi dei Sabre, era la velocità, sia di salita che di accelerazione. Lo dimostravano le missioni successive a quelle di Hinton e "compagni" che nonostante i continui abbattimenti, restava il dato di fatto che i comunisti avevano capito il punto debole dei Sabre. Poi l'aereo americano ad alte velocità e soprattutto a quote alte beveva tantissimo, senza le taniche subalari, i piloti dovevano fare attenzione a non restare a secco e spesso dovevano rinunciare all'inseguimento dei MiG se quest'ultimo non fosse stato abbattuto prima della completa salita in accelerazione, di conseguenza le velocità dei Sabre restavano notevolmente basse, altro handicap, alle alte velocità l'equilibratore dei piani di coda  (il dispositivo che permette all'aereo di salire o scendere) si bloccava, la forza dell'aria rendeva pesantissima la cloche, consentendo a volte, la fuga del nemico. Ma il problema venne risolto cambiando tattica, il 4th FIW e relativi Squadrons avrebbero operato con una pattuglia di 16 Sabre, ossia 4 squadriglie composte da quattro Sabre che avrebbero operato a diverse altitudini, restando in quota per cinque minuti a velocità alta per poi uscire dall'arena alternativamente. Questo avrebbe permesso la sicura intercettazione dei MiG in caso si fossero svincolati dai Sabre salendo in accelerazione ad alte quote (come di consuetudine per i MiG) li,  ci sarebbe stato sicuramente un "comitato di benvenuto" di Sabre ad attenderli, con il vantaggio di conservare carburante. Il 22 dicembre 1950 la tattica venne messa in pratica, in formazione, quel giorno, c'erano due punte di diamante dell'aviazione americana il ten.col. John C. Meyer (24 vittorie nella seconda guerra mondiale) leader della prima formazione, e il ten.col. Glenn T. Eagleton (18 vittorie) comandante del 334th FIS più altri piloti di esperienza dell'USAF, e un aggregato della Navy il tenente Paul E. Pugh, La squadriglia di Meyer entrò in azione alla quota prestabilita di 25000 piedi (7620m.), vengono attraversati da una raffica di cannone, era una formazione di 15 MiG che si avventarono su di loro, Meyer da l'ordine di sganciare le taniche e di virare velocemente più stretto possibile per posizionarsi sulla coda dell'avversario, dei 15 MiG 4 rimasero in arena, gli altri disimpegnarono, uscendo dalla battaglia.
Meyer riesce a posizionarsi in coda ad un MiG-15, che iniziò a virare ripetutamente, per poi stabilizzarsi, e iniziare nuovamente con looping e tonneau da manuale, Meyer rimase sorpreso dall'atteggiamento di quel pilota, era bravo, era preparato, e soprattutto non scappava, semplicemente, cercava di uscire dalla portata delle sue mitragliatrici, in poche parole, quel pilota, stava combattendo, e lo stava facendo pure bene. L' inseguimento andava avanti da 20 minuti, senza esito, poi di colpo il MiG, tentò una virata stretta veloce, Meyer stava più in alto, il MiG perse velocità improvvisamente, il compressore stallò (un difetto tipico del MiG-15 era lo stallo nelle virate strette e veloci) l'americano, non ci pensò due secondi e fece fuoco, Meyer abbattè quel MiG. Meyer aggiunse una vittoria su Jet alle sue tante "ad elica", ma non fu certo facile, quel pilota era veramente, eccezionale.
La Split esse, è una manovra usata spesso dai piloti, per cambiare direzione
di volo velocemente, e usata anche negli spettacoli acrobatici.
Quel giorno, le cose andarono male per il capitano Lawrence V. Bach, un buon pilota, lui e il suo gregario erano all'inseguimento di un MiG-15 ad una quota di 30.000 piedi ( 9144m.) quel MiG, scrisse nel rapporto il gregario, non aveva alcuna intenzione di farsi abbattere, eseguiva manovre da manuale, non avevano mai visto, alcun pilota nemico fino a quel momento, capace di  eseguire "yo-yo" ed altre manovre ai massimi livelli di "G" con una tale maestria, Anche perchè i piloti di MiG-15 non indossavano tuta "anti-G", quel pilota con una "Split S" riuscì a scrollarsi di dosso il Sabre di Bach, con una virata rapidissima, la situazione si invertì in pochi secondi, fu dietro il Sabre, tirò una breve raffica col potente cannone, bach non ebbe altra alternativa che lanciarsi col seggiolino, stavolta il MiG aveva vinto. Bach col paracadute arrivò a terra mentre il gregario lo copriva, il MiG fu cavalleresco, centrato il bersaglio si allontanò dall'arena. (Lawrence Bach venne fatto prigioniero, e alla fine del conflitto venne liberato dopo tre anni di prigionia). Nonostante questi episodi, il 22 dicembre, appartenne agli americani, i tenenti  Odiorne e O'Connor abbatterono un MiG ciascuno, un altro venne abbattuto dal capitano Roberts, mentre il tenente colonnello Eagleston fece centro sfiorando le cime degli alberi a nord-est dello Yalu, anche il pilota aggregato della Marina quel giorno riuscì ad abbatterne un altro.
Il Sabre di Eagleston.
 Quel giorno il bollettino fu di sei MiG abbattuti e qualcuno danneggiato,  contro la perdita di un solo F-86, quello del capitano Bach. Per il comando i numeri erano positivi, ma per i piloti non fu così, lassù sulla MiG Alley, c'erano due piloti molto bravi, due "purosangue" e chi fossero mai stati, restò un mistero per moltissimo tempo. Circolavano strane voci, comunque di un possibile coinvolgimento sovietico nel conflitto, ma la Russia continuò a negare qualsiasi sorta di coinvolgimento che non fosse di tipo sanitario.

Un gruppo di 14 Sabre del 4th FIW pronti per un incursione sulla Mig Alley.
E vero che cinesi e nordcoreani avevano frequentato corsi di combattimento con istruttori sovietici, e che le forniture belliche, da parte dei sovietici, prevedevano anche l'assistenza e l'istruzione dei piloti, o anche, la probabilità, che alcuni di questi istruttori sovietici, si potessero trovare nei cieli cinesi (che era proibito sorvolare) o al confine della Manciuria, per motivi di addestramento, ma le intercettazioni delle conversazioni, da parte dell'intelligence, rivelarono alcune incongruenze, che in un certo qual modo, davano alito a questi sospetti: durante i combattimenti, venivano intercettate conversazioni in nordcoreano, ma nel calore della battaglia, spesso si sentiva, come dire, imprecare in russo! Questo era un dato di fatto, le intercettazioni parlavano chiaro, il sospetto che piloti sovietici sotto mentite spoglie cinesi e nordcoreane, partecipassero al conflitto, diventava un enigma inquietante.

I piloti di Stalin.


Il coinvolgimento russo, era la più grande paura di Truman, le informazioni dell'Intelligence, dallo staff presidenziale, venivano valutate con estrema cautela, se il conflitto fosse degenerato in una terza guerra mondiale, sarebbe stata molto più distruttiva della precedente, ed entrambi i blocchi, decisamente, minimizarono sempre qualsiasi sospetto. La situazione, all'inizio del 1951, restò comunuque tesa, il presidente americano, con questa spada di Damocle che gli pendeva sulla testa, decise di sostituire il generale MacArhtur, che fino ad allora aveva sempre appoggiato, in un intervista, il generale americano, si era detto favorevole all'uso di armi nucleari contro Pechino, questa affermazione segnò la fine della sua carriera militare, venne sostituito col più cauto e moderato Matthew B. Ridgway. Qualche mese dopo, su suggerimento dell'URSS, si sarebbero avviate delle trattative, per una conclusione concordata del conflitto tra le parti in causa. Il mondo tirò un sospiro di sollievo. Ma se a terra, entrambi gli eserciti, mantenevano le posizioni, sulla Mig Alley, i combattimenti continuavano. Un fatto strano accadde nel maggio del 1951, un gruppo di MiG-15, attaccò una formazione di B-29, che si dirigevano su Pechino e il confine mancese, un MiG venne abbattuto durante lo scontro, il pilota riuscì ad eiettarsi col seggiolino, atterrò sul territorio controllato dall'ONU, le truppe a terra, si accorsero che quel pilota, piuttosto che essere prigioniero, si sparò un colpo in testa. aveva un uniforme nordcoreana, ma decisamente non aveva gli "occhi a mandorla", quel pilota era sovietico, non c'erano dubbi.
La copertina del libro citato sopra.
In effetti il coinvolgimento sovietico ci fu, un libro interessante dal titolo "Soviet Military Interventions since 1945" di Alex Schmid e Ellen Berends, uscito nel 1985, in lingua inglese, testimonia il coinvolgimento diretto dell'Unione Sovietica, nella Guerra di Corea. Soprattutto, quegli aiuti che Stalin dichiarava, non fossero soltanto di tipo medico o logistico, ma anche di pezzi di artiglieria, veicoli, carri, e anche di piloti. Stalin pensava che la guerra fosse una vera e propria palestra di addestramento sterminata, per i suoi piloti. Era proibito farsi catturare, onde evitare una escalation a livello mondiale. All'inizio questi piloti erano poco più che semplici reclute, ma ben presto, questi furono integrati da veri e propri veterani della seconda guerra mondiale. Ufficialmente, questi piloti, erano "Cinesi" impegnati a fianco degli alleati coreani, ma nel 1950, pochi mesi dopo la vittoria di Mao e della rivoluzione comunista, le forze aeree della Cina popolare, non erano di certo in grado, ne come organizzazione, ne come addestramento, di tenere testa all'US Air Force. I veterani sovietici, iniziarono le operazioni di intercettazione, verso la metà di dicembre del 1950, e sicuramente se ne accorsero pure i piloti che incominciarono ad avere difficoltà nell'abbattere aerei nemici (Hinton, Eagleston, Bach) . Quella dei piloti russi divenne un mito tra i piloti da caccia americani, e sfrontatamente, fremevano per confrontarsi con loro. Sorvololare lo spazio aereo cinese era vietato, eccezion fatta nel caso di un inseguimento, ciononostante, i piloti americani ignoravano queste direttive, sconfinando nel segreto più assoluto, con la complicità di gregari e capi squadriglia. Molte di queste battaglie, venivano ufficialmente proibite, ma ufficiosamente, si sapeva, l'ordine era distruggere quanti MiG-15 fosse possibile. Oggi, dopo la fine della Guerra Fredda, conosciamo i nomi di questi piloti sovietici, fu proprio Stalin a voler schierare interi regimenti di aviazione, a Vladivostock dalla quale si poteva coprire il cielo della vicina Corea del Nord. Il dittatore gli impose l'uso di uniformi cinesi, per poter ufficialmente smentire ogni partecipazione sovietica al conflitto, anche se questo avrebbe esposto i piloti travestiti - secondo la convenzione di Ginevra - all'accusa di psionaggio e alla possibile fucilazione, se catturati. Il diplomatico americano Paul Nitze - segretario della marina degli Stati Uniti dal '63 al '67 - in un intervista disse che il bombardamento degli F-80 su Vladivostock "per sbaglio" come abbiamo visto nel Cap.1, dove vennero abbattuti più di 200 aerei russi, in realtà fosse stata un azione voluta dai servizi americani, per dimostrare a Stalin che il suo piano era stato scoperto, per poi negare o addirittura ammettere il fatto come uno spiacevole "incidente", la preoccupazione, era di evitare ad ogni costo, che la guerra degenerasse, in una condizione di conflitto aperto tra USA e URSS.

Casey Jones e Honcho.

Il 1951 iniziò con non poche preoccupazioni per gli uomini del 4th FIW e del 77° Squadron della RAAF con i loro Gloster Meteor. I piloti USAF e UN, manifestarono ai rispettivi comandi, perplessità sul fatto che i "nordcoreani" avevano fatto un salto di qualità vertiginoso, per quanto concerneva vittorie nemiche, lo dimostrava anche il fatto che gli australiani, impiegati soprattutto in missioni di attacco al suolo, avevano perso molti piloti, molti dei quali erano anche buoni aviatori con esperienza. 
Ai piloti fu da subito chiaro che quelli che avevano affrontato e che gli tenevano testa, non fossero "orientali", ma la parola "Soviet" era proibita per disposizioni della diplomazia, come abbiamo visto, e questi piloti di MiG di classe superiore vennero chiamati "Honcho" dai piloti occidentali, che dal giapponese significa "Pezzo grosso" o "di classe". I piloti USAF ben sapevano, che si fossero trovati davanti ad un Honcho, non avrebbero avuto vita facile. Il 24 giugno del 1951, un fatto emblematico successe tra i cieli della Mig Alley a circa 10.000 metri sopra la riva meridionale del fiume Yalu: il tenente colonello Bruce Hinton (lo stesso che ottenne il primato di un abbattimento in un duello tra Jet, citato sopra.) si stava avvicinando ad un gruppo di MiG che inconsapevoli della sua presenza, stavano pattugliando la zona, pronto per la sua terza vittoria, iniziò la manovra di avvicinamento, ma all'improvviso ad ore 2 si accorse che un Sabre proprio di fronte a lui, era inseguito da un MiG-15 che lo colpiva ripetutamente col suo cannone da 37mm, si accorse, che quel Sabre stava perdendo pezzi di carlinga e che decisamente era alla mercé di quel MiG. Hinton corse subito in aiuto del compagno, per via della posizione non molto vantaggiosa il pilota del MiG, si accorse dell'avvicinamento di Hinton, e abbandonò il suo bersaglio, per dirigersi ad altissima velocità contro il Sabre di Hinton oltrepassandolo, lo stesso Hinton si chiese come mai non fossero andati in collisione, perchè quel MiG lo incrociò da molto vicino. iniziò un inseguimento, lo stesso gregario di Hinton affermò che ad un certo punto smise di seguire il suo leader, perchè rischiò più volte di svenire a causa dell'elevato numero di "G" di quelle manovre folli, che i due avversari stavano facendo in cielo. Hinton ebbe un piccolo vantaggio e sparò due raffiche, il pilota del MiG fu abbastanza intelligente da capire, quando è ora di ritirarsi, e si allontanò ripiegando verso il territorio cinese. Hinton scortò il Sabre malandato a Suwon, giunti a terra, si accorse che quel pilota a cui gli aveva appena salvato la vita era il suo caro amico Glenn T. Eagleston, comandante del 4° FIW un asso della seconda guerra mondiale, e già veterano della Corea con altri abbattimenti di MiG in attivo. Hinton rimase colpito dalla tattica utilizzata quel giorno e soprattutto da quel pilota capace di mettere in difficoltà un asso come Eagleton: "Questo pilota era veramente eccezionale, aspettava ad una quota più alta, era la stessa tecnica usata da Von Richthofen  durante le grande guerra, da quella quota aveva una visuale ampia su ciò che accadeva sotto, il suo intento era quello di colpire da un altro punto, tuffandosi in picchiata su ogni F-86 che fosse rimasto isolato dalla sua squadriglia, o da un eventuale inseguimento, e sorprenderlo! Sembrava Casey Jones." (Casey Jones era un macchinista delle ferrovie durante il periodo della "Corsa all'oro" divenne famoso perchè era solito posizionarsi sul tetto della locomotiva, così da avere una più ampia visuale, ed accorgersi di eventuali ostacoli sulle rotaie in tempo sufficiente per arrestarsi). Da quel giorno, tutti i piloti di MiG, che volavano più alto e più veloci di tutti gli altri, furono detti "Casey Jones" ed erano bravi. Oggi conosciamo l'identità di quel pilota, era il maggiore della VVS "in incognito" Nikolay Vassilievich Sutyagin eroe dell'Unione Sovietica, e veterano della seconda guerra mondiale, apparteneva al 17° IAP (17° reggimento intercettori) della VVS.
L'aereo più volte usato da Sutyagin, con insegne NKAF
Ciò che differenziava i Casey Jones e gli Honcho, da tutti gli altri piloti comunisti, era senza ombra di dubbio la preparazione e l'addestramento, migliori rispetto a cinesi e nordcoreani. Conoscevano alla perfezione la loro macchina, e di conseguenza limiti e pregi. Spesso erano veterani della seconda guerra mondiale, con all'attivo parecchi abbattimenti di aerei tedeschi, questi non consideravano i piloti americani come nemici, bensì come rivali, avevano combattuto lo stesso nemico prima di imbattersi in questo conflitto, ed erano molto cavallereschi. Ma non vi erano solo veterani, vi erano "giovani aquile", che alla stessa stregua dei loro "colleghi" americani, avevano frequentato corsi in accademia veramente impegnativi, e poi vi erano gli istruttori di MiG-15 che sicuramente sapevano "cosa chiedere" e "non chiedere" al velivolo. Altro aspetto rilevante, era l'organizzazione, a differenza dell'USAF, i sovietici volavano in formazione da 6, ossia 3 squadriglie da 2 velivoli, la prima squadriglia, con i leader della formazione era detta "spada" e quindi un ruolo di attacco, i gregari invece dovevano proteggere i leader ed erano i "scudo".
L'altra squadriglia erano i così detti Casey Jones, volavano più in alto rispetto le altre due, ed avevano più libertà d'azione, dovevano difendere gli "spada" o gli "scudo" o fare imboscate improvvise. Le squadre di solito erano guidate da terra, da personale molto preparato ed efficiente, davano sempre le giuste posizioni, e soprattutto, ognuno, in seno alla formazione, sapeva già da prima del decollo quale fosse il proprio ruolo e soprattutto cosa fare e come farlo. Questi furono anche i piloti scelti da Stalin, per aiutare i cinesi a costruire la loro forza aerea, praticamente da zero. Le operazioni venivano svolte in condizione di estrema difficoltà. I veterani della seconda guerra mondiale furono però, quelli che pagarono il contributo, più alto: molti di loro, alla fine del secondo conflitto mondiale, si erano appena riuniti con le proprie famiglie nel 1945, dopo un periodo di lunga separazione, ed i generali, spesso per aggraziarsi i favori del dittatore sovietico Josef Stalin (ben noto per le fucilazioni di generali ed alti funzionari, che riteneva incapaci di eseguire le proprie direttive) non andavano tanto  per il sottile con i loro uomini, ordinando lunghe permanenze in territorio cinese, come baluardo per la difesa degli interessi sovietici in Asia.
Intanto in Russia, era stata sviluppata l'evoluzione del MiG-15, restava nella sostanza e nella forma uguale, tranne il motore che era molto più potente, e venne chiamato MiG-15 Bis, questo "updating" riguardò anche gli esemplari cinesi, ma con moltissimo ritardo. All'inizio Stalin, cercò di dotare l'aeronautica cinese con un centinaio di MiG-9, lo si credeva, infatti, in grado di competere contro l'F-80 e al Gloster Meteor, tuttavia, gli sviluppi che ebbe la guerra aerea, questa convinzione venne smentita.


Mao, su consiglio di Mosca impiegò i MiG-9  contro i bombardieri della FEAF, e da metà di giugno del 1951, poteva contare su sei divisioni di caccia, tre formate da MiG-9, due da MiG-15 e un reggimento misto formato da MiG-15 e La-11, tutti pronti per il combattimento, mentre altre cinque divisioni erano in fase di addestramento e riqualificazione per quanto concerne i reparti di La-9 e MiG-15. Il 17° e 144° GIAP ( reggimento intercettori) e 328° IAD (divisione da intercettazione) della VVS (aeronautica sovietica) avrebbero integrato i reparti cinesi ancora in addestramento, per un totale di 600 aerei da combattimento schierati, un numero di gran lunga superiore a ciò che aveva schierato fino ad ora UN e USAF. Ma le azioni cinesi per la maggior parte si rivelarono un fallimento, a terra invece le cose erano diverse, i cinesi, meglio equipaggiati, con armi fornite dai sovietici, stavano dando filo da torcere ai Marines e all'esercito americano.

La battaglia sui cieli giunge all'apice.

F-86A del 4th FIW in decollo da Kimpo. 
Per tutto il periodo di maggio del 1951, si videro pochi MiG in azione, a parte qualche scaramuccia che ebbero come protagonisti i MiG-15 cinesi e gli F-80 ed F-51 che scortavano le incursioni dei bombardieri, e comunque non furono molto risolutivi, dato lo scarso addestramento dei cinesi. Quello che preoccupava maggiormente la FEAF, era l'introduzione dei Mig-15 Bis, che decisamente erano ancora più superiori agli F-86A, se avessero incontrato Honcho muniti di questo velivolo, i piloti non avrebbero certo avuto vita facile. I comunisti principalmente, concentrarono le loro forze, per cacciare le truppe sudcoreane dall'isola di Sinmi-do a sud-est di Sinuiju, considerata strategicamente importante per creare campi volo per i jet di nuova acquisizione. Anche se non si videro Honcho, in quei giorni, una nuova minaccia, incombeva nei cieli della Corea del Sud, un nemico venuto dal passato, che incusse terrore soprattutto di notte. Questo nemico era il Polikarpov Po-2 un vero e proprio residuato bellico risalente al 1928, di legno e tela, che mise sotto scacco interi Wings e aeroporti della FEAF. La sua forza stava appunto sulla bassissima velocità, i jet erano troppo veloci per poter abbattere un velivolo del genere, pena lo stallo del compressore.
nel maggio del '51, in una sola nottata, (era infatti particolarmente usato per azioni di disturbo notturno) riuscì a distruggere intorno a Seul, una pista per i Jet della coalizione rendendola inutilizzabile, 8 Sabre, 2 piloti di F-86 ed un tecnico civile della North American. Per ironia della sorte, un aereo così vecchio e lento, in una sola azione, riuscì ad ottenere più risultati dei più tecnologici e veloci MiG-15. I nordcoreani, capirono che era efficacissimo, e lo usarono largamente. I piloti americani, lo chiamarono "Bedcheck Charlie" ed era temutissimo. Per contrastare le missioni Bedcheck Charlie, venne introdotto un gioiello tecnologico che doveva servire da deterrente, il Lookeed F-94 "Starfire", derivato dal T-33, era equipaggiato con un potentissimo radar da intercettazione, il secondo membro di equipaggio, infatti, aveva il compito di occuparsi dei sistemi radar e di puntamento. Inoltre era armato con 24 razzi non guidati aria-aria, era come si dice in gergo un "Intercettore puro".
Un F-94 del 319th FIS
Ma il problema della caccia notturna non fu del tutto risolto dalla FEAF, l'intero 319th FIS si trasferì a Suwon, ma dal comando, furono estremamente categorici, nel dare delle restrizioni riguardo l'uso di questi velivoli: essendo ipertecnologico (per gli standard dell'epoca) , si temeva che un eventuale abbattimento sulla MiG Alley, avesse consentito al nemico, l'acquisizione dell'avanzata tecnologia di cui il velivolo era dotato, negli USA l' F-94 serviva per il controllo dello spazio aereo nazionale, il radar era particolarmente adatto all'intercettazione degli eventuali bombardieri strategici sovietici prima che fossero arrivati a distanza idonea per lo sgancio di bombe atomiche. Quindi si dispose che gli equipaggi di Starfire, avessero avuto soltanto compiti di difesa dello spazio aereo amico, e mai per attacchi penetrando nello spazio aereo avversario. Furono gli Skyknight dei Marines del VMF(N)-513 ad occuparsi della faccenda, gli F-3D erano particolarmente adatti per questa missione, erano equipaggiati con un buon sistema di acquisizione obiettivi, e si occuparono della scorta dei B-29 durante le incursioni notturne. I Marines ottennero il primato di un abbattimento di un Jet nel corso di una missione notturna. L'equipaggio sui loro rapporti, scrissero che quel velivolo fosse uno Yak-15, ma è da escludere categoricamente, questo tipo di macchina non fu schierata in Corea, probabilmente, vista la somiglianza, e la poca visibilità notturna, si trattava di un MiG-9 che come abbiamo visto pocanzi, in effetti vennero usati contro i B-29 perlopiù. Ciononostante, i Bedcheck Charlie, riuscivano a fare parecchi danni, si decise di usare anche i F-94, abrogando le restrizioni, ma fu un fallimento, anche se un certo successo lo ottennero. Durante queste missioni notturne, la bassa velocità provocava lo stallo del compressore, di solito i Po-2 volavano anche a bassa quota, e di conseguenza alcuni Starfire si schiantarono a terra, in questo modo perse la vita anche il comandante del 319° il colonnello Robert V. McHale ed il suo operatore radar capitano Samuel Hoster, fu una dura perdita per l'intero Wing. Ma per battere un aereo vecchio ci voleva un vecchio combattente, e si decise di optare per il buon vecchio Corsair, ancora resisteva nei ranghi dei Marines, che lo apprezzavano per le sue doti di bombardiere leggero per supporto alle truppe. Il Corsair fece letteralmente stragi di Bedcheck Charlie, basti pensare che il tenente Guy Bordelon del VFM(N)-513 riuscì ad abbatterne 4 in una sola notte, alla fine le missioni di Bedcheck, incominciarono a scemare.


Se gli uomini dell'USAF combattevano per la supremazia dei cieli di giorno, i Marines ottennero la supremazia dei cieli di notte. Intanto che cinesi e i sovietici, si rafforzavano, schierando circa 500 MiG-15 tra cui anche del tipo Bis,  sulla MiG Alley, le cose sul fronte FEAF non andavano bene: ormai gli F-86 risentivano dell'usura, molti erano fermi per manutenzione, alcuni parzialmente in grado di volare, e moltissimi completamente inutilizzabili. Soltanto una quarantina di Sabre erano in grado di combattere, una battaglia, decisamente impari. In questo periodo, molti Sabre venivano supportati dagli F-80 e dagli F-84, quest'ultimo anche se un ottimo velivolo, era pur sempre un cacciabombardiere, e non propriamente adatto per il ruolo aria-aria. Ciononostante vi furono anche abbattimenti da parte di F-84, ma anche molte perdite. Per compensare queste perdite,il neo comandante della FEAF tenente generale Otto P. Weyland, chiese ripetutamente nuove unità aria-aria, aria-terra da integrare alle unità già esistenti, ma per molto tempo queste richieste non vennero mai soddisfatte. I motivi di questa negazione da parte della leadership statunitense furono politici e strategici, politici, in quanto, dopo la fine della seconda guerra mondiale, i tagli alle spese militari furono sostanziosi, i motivi strategici, erano concentrati sul fatto che, sebbene in corea una violentissima guerra infuriava, gli USA erano fermamente convinti che i sovietici avevano come vero obiettivo l'Europa, quindi la maggior parte delle risorse erano impiegate per la difesa degli USA con il SAC (Strategic Air Command) e il TAC (Tactical Air Command) e dell'Europa USAFE (US Air Force in Europe).
Dopo che le trattative di una tregua risultarono infruttuose, il generale Weyland, ebbe la meglio, ottenendo nuovo organico e nuovi velivoli. Vennero a dare manforte nuove unità di Thunderjet: il 49th FBW che iniziò la conversione da F-80 a F-84, e  reparti dell'ANG (Air National Guard) del Texas e della Georgia. Nel settembre del 1951, invece vennero introdotti i primi F-86 E con il 16th e  25th FIS e il 51st FIG, anche il 4th FIW ottenne qualche F-86E. L'F86E era una versione molto più maneggevole, grazie all'introduzione della così detta "coda volante" ossia, i piani di coda erano interamente mobili, azionati da meccanismi idraulici che ne aumentarono la manovrabilità ad alte velocità e a quote più alte, questo permise di accorciare le distanze rispetto all'avversario MiG-15, che risultava più manovriero in queste condizioni. Adesso la FEAF dal punto di vista dei velivoli, giocava ad armi pari, ma dal punto di vista numerico, vi era un divario impressionante. Oltre ai bravi Honcho, stavolta, vi erano piloti cinesi particolarmente abili, che probabilmente ebbero la possibilità di completare l'iter addestrativo, ed anche, dotati di una buona dose di talento. I piloti comunisti e i loro rivali occidentali, scatenarono una guerra aerea sulla MiG Alley senza precedenti.
Il MiG di Ivanov con insegne cinesi.
A metà luglio le prime avvisaglie che la guerra aerea stava prendendo una brutta piega per gli americani, venne provata dall'abbattimento del tenente Richard Drezen sorpreso da una folle manovra di un Honcho particolarmente abile: Drezen era all'inseguimento del MiG-15 di Nikolai Ivanovich Ivanov capitano della VVS asso della seconda guerra mondiale, questi per farsi superare dall'avversario decise di spegnere il compressore decellerando drasticamente, l'americano dovette saltarlo onde evitare la collisione, non appena Ivanov lo vide sbucare davanti a lui, bastò una raffica del potente 37mm sulla coda del Sabre per farlo esplodere in aria. Ivanov era anche istruttore dell'Accademia aeronautica sovietica, la manovra dello stallo la tramandò alle nuove generazioni di piloti. Il 2 ottobre, anche il colonnello Francis "Gabby" Gabresky asso della seconda guerra mondiale, cadde nella rete di un Honcho, il capitano Lev Kirilovich Shchukin, questi danneggiò l'F86E dell'asso americano, costringendolo ad un atterraggio forzato, in territorio controllato dall'ONU per sua fortuna.  Per ironia della sorte qualche mese dopo i due si scontrarono nuovamente, ma questa volta l'americano ebbe la meglio, danneggiando il MiG del sovietico ferendolo gravemente. I combattimenti sulla MiG Alley si intensificavano giornalmente, anche se da un certo punto di vista, gli F-86E tennero testa ai MiG-15, la superiorità numerica di questi ultimi era decisamente schiacciante. Tirando le somme, la FEAF comunicò che i comunisti, stavano raggiungendo un enorme vantaggio, e che erano seriamente preoccupati, che ormai la superiorità aerea stava venendo meno. Inoltre, grazie all'avanzata delle truppe del PLA (People liberation Army - esercito cinese), i MiG, potevano usufruire dei campi volo di Namsi, Taechon e Saamcham, che stavano per essere modificati ad ospitarli. Il comandante della 5th Air Force generale Frank Everest e della FEAF, decisero che quei campi volo dovevano essere assolutamente distrutti rendendoli impraticabili. Sebbene i B-29 erano facile preda dei MiG, si decise di pianificare una serie di incursioni contro questi obiettivi, il 23 ottobre, 9 B-29 (erano 10 ma un bombardiere si ritirò a causa di problemi meccanici) scortati da 55 F-84 del 49th e 136th FBW e una trentina di F-86E che avrebbero avuto il compito di abbattere ogni MiG che si fosse avvistato, più una decina di Gloster Meteor australiani del 77° Squadron, si mossero alla volta di Namsi per raderlo al suolo, i piloti di MiG, si fecero trovare pronti al "Rendez vous" : I piloti del 523° IAP della VVS si occuparono della scorta, mentre i MiG-15 del 18° GIAP (reggimento di difesa/guardia aerea) dei B-29, fu una vera e propria carneficina, i russi abbatterono quel giorno 4 F-86, 3 Meteor, danneggiarono la metà degli F-84, e 3 bombardieri furono completamente distrutti dai 37mm e 23mm dei MiG-15. Quel giorno di martedì del 23 ottobre del 1951 venne ricordato dai piloti dell'USAF e dell'ONU come "The Black Tuesday" (martedì nero).
Il MiG 15Bis di Os'kin.
Quel martedì nero, tra i piloti operativi, vi era l'asso Dmitri Os'kin, maggiore della VVS, Oskin riuscì ad abbattere 2 B-29 e a danneggiare degli F-84 che poco potevano contro i MiG. La battaglia di Namsi costrinse i comandi della 5thAF e della FEAF, a rivedere i propri piani, per quanto concerneva i bombardamenti, infatti, vennero completamente sospesi. Questo fu un duro colpo per la coalizione dell'ONU ed dell'USAF in particolare, che speravano di usare la superiorità aerea per influenzare i comunisti ad organizzare un incontro per concordare delle trattative di pace, ma ormai i belligeranti consci del fatto che avevano raggiunto un margine di vantaggio, si mossero ben presto, per consolidarlo.
Un F-84 Thunderjet in fase di decollo.
A pagare le conseguenze di questa escalation dei comunisti, furono i piloti di F-84, anche se le sue indubbie doti di "buon incassatore" erano gradite ai loro piloti, il Thunderjet, proveniva da una concezione vecchia di intendere l'aereo da caccia. aveva le ali dritte, e questo limitava tantissimo la sua velocità, rendendolo facile preda dei MiG-15. Molte missioni di interdizione, ad opera degli equipaggi di F-84, risultarono pure infruttuose, spesso per sfuggire ai MiG, per alleggerire la fuga, dovevano sganciare tutto il materiale bellico che caricavano, velocemente e a casaccio, compromettendo l'efficacia della missione. I piloti avevano poche alternative, o sganciare ciò che li appesantiva e dare manetta, o impegnarsi in un combattimento tentando la sorte, a volte, comunque, la sorte fu amica dei piloti di Thunderjet, che riuscirono, grazie alla loro sfrontatezza, ad abbatterne qualche MiG.


Nell'autunno del '51, l'aviazione americana subì un ulteriore smacco da parte dell'aviazione comunista, un F-86 danneggiato dalla contraerea nemica, fu costretto ad un atterraggio di fortuna in territorio nemico, il pilota purtroppo morì nello schianto, ma il velivolo restò parzialmente intatto. I comunisti catturarono la preda e ne carpirono i segreti, ne studiarono gli apparati elettrici, il fantomatico mirino ad alta precisione, ed i comandi di volo. Grazie a questa preda di guerra, i sovietici poterono acquisire maggiore competenza sull'avionica. L'evento fu oggetto di molta preoccupazione per la FEAF e l'USAF riluttante a soddisfare le richieste di Weyland, riguardo nuovi mezzi più freschi e uomini. Per paradosso l'USAF riuscì ad ottenere un MiG-15 soltanto dopo la fine della guerra malgrado l'offerta di 100.000 dollari, al disertore che ne avesse consegnato uno intatto, grazie ad un pilota cinese, che sostenne di non sapere nulla del premio.

Una lotta impari.

Sebbene all'inizio del conflitto, i piloti cinesi e nordcoreani non venivano considerati da quelli UN/USAF, giunti al secondo anno di guerra, anch'essi divennero una minaccia: grazie alla disponibilità di MiG-15 , la Cina potè formare 17 reggimenti di aviazione di MiG-15 ed un reggimento di La-11, basati in Manciuria, circa 450 piloti ebbero modo di acquisire esperienza di combattimento, e di finire l'iter addestrativo in Russia. Vi erano più MiG-15 che piloti, e questo permise loro, di cambiare tattica, ossia volare in formazione numerosa (non più di 100 velivoli e non meno di 70 stando ai rapporti dei piloti UN/USAF). Probabilmente con questa tattica, cercavano di impressionare l'avversario, ma nonostante questa allarmante dimostrazione di forza, i piloti di F-86A/E non rinunciarono al duello, anche se, molti F-86A, ne piansero le conseguenze. Queste grosse formazioni o come vennero chiamate dai piloti dell' USAF "Train" (Treno), ciononostante, erano poco inclini al duello, il 51° intercettori, riuscì in questo periodo ad abbattere circa 27, mentre il 4° solo 5 ma probabilmente era dovuto al fatto che utilizzavano ancora il Sabre versione "A". Ma queste vittorie furono funestate da perdite anche importanti, il 10 febbraio, cadde, abbattuto da un MiG-15, il maggiore George Davis, un asso ed un pilota eccezionale, vicino Kunu-ri. Il 13 aprile, ricognitori della 5th AF fotografarono più di 500 aerei in un solo aeroporto in Manchuria, questo presagiva che gli scontri sarebbero stati ancora più duri. Ma non fu solo questo il problema della FEAF, altri ricognitori, scoprirono la presenza di postazioni radar sparse sul territorio, questo significava, che anche i cacciabombardieri sarebbero stati più vulnerabili, l'ONU si adoperò per istituire un proprio centro radar da estendere sull'isola di Chodo e nel Mar giallo. Questo si tradusse in ulteriori perdite di F-84 circa 4 e 6 F-86 solo nel mese di maggio, Per aumentare le capacità del Sabre, il 4th FIG sperimentò la possibilità di trasportare bombe e trasformarlo in caccia multiruolo, l'idea era buona, ma si dovette aspettare l'arrivo del F-86 "F" il più letale di tutte le versioni di Sabre costruite finora.

L'F-86F "Sabre" fu una ulteriore modifica del modello "E" perfezionato, la caratteristica principale era l'ala che aveva un bordo d'attacco rigido e non più gli "slat" (come nel disegno a fianco), inoltre venne allungata di 15cm alla base e di 7cm alla punta. Per il deflusso dell'aria vennero introdotte delle lamine metalliche dette "Wings fence" (alette a lama) per una maggiore stabilità nelle virate veloci, quest'ala venne detta "ala 6/3". Adesso con i piani di coda interamente mobili, il motore capace di 2721kg di spinta, e un'autonomia maggiorata, il Sabre divenne il MiG killer per eccellenza. Le versioni A ed E si erano comportate bene fino ad ora, ma decisamente gli Slat erano concepiti per migliorare il controllo a velocità bassa, questo, rallentava l'aereo, per combattere i MiG ad armi pari ci voleva velocità di manovra e di salita, la versione "F" adesso poteva farlo. La genialità del costruttore, fu quella di produrre la nuova ala 6/3, in kit di montaggio, così a seconda delle missioni, i sabre potevano essere modificati sul campo e da intercettori, diventare cacciabombardieri. Si rivelarono da subito migliori in combattimento del MiG-15, anche se un leggero vantaggio per quanto concerne la velocità di salita rimase, da parte dell'aereo sovietico; la versatilità della macchina venne apprezzata dagli strateghi della FEAF che, poterono usarlo anche come cacciabombardiere di precisione, molti piloti di F-80 e F-84 iniziarono un iter addestrativo per la conversione operativa sui Sabre, e finalmente, dopo una lunga ed onorata carriera, si decise di mandare in pensione il Mustang, i piloti di questo ormai "guerriero stanco" furono anche loro convertiti all' F-86. Intanto Mosca ordinava la sostituzione di intere divisioni da caccia con altre più fresche, questa azione si rivelò un flop, soprattutto per l'impreparazione dei nuovi piloti che all'attivo avevano soltanto 50 ore di volo sul MiG-15, per non parlare delle conoscenze sulla tattica da combattimento. I "novellini" non poterono neanche contare sui consigli degli Honcho o dei piloti che avevano più acquisito più esperienza, la maggior parte di queste "punte di diamante" furono rimpatriati, tutti accusavano problemi fisici, soprattutto all'apparato digerente e agli organi interni, si capì che ciò era dovuto allo stress fisico subito per le manovre ad alta velocità, il fatto di non indossare "tuta G", ma un equipaggiamento simile a quello usato nella seconda guerra mondiale, debilitò il loro corpo. La scarsa presenza di piloti validi, e l'assenza di Honcho, permise che la FEAF recuperasse la sua supremazia aerea, infatti, a luglio, il numero di MiG abbattuti fu talmente enorme, che i belligeranti persero inesorabilmente la loro superiorità aerea. Il 22 luglio un intera squadriglia di MiG-15Bis venne fatta fuori da un gruppo di F-86F sulla MiG Alley, quelli furono gli ultimi MiG-15 che i piloti USAF videro, il 27 Luglio del 1953 furono avviati i trattati per un armistizio,a Panmunjeom, la Corea restò tale e quale come all'inizio del conflitto, divisa in Corea del Nord con capitale Pyongyang e Corea del Sud con capitale Seul, le due nazioni non accettarono mai questo armistizio, soprattutto la più bellicosa Corea del Nord. Lo stesso giorno, mentre Cina e USA erano in trattativa, sul cielo della MiG Alley, un F-86 pilotato dal capitano Ralph Parr, intercetta un aereo, probabilmente da trasoprto, con una raffica lo buttò giù. Sul suo rapporto, Parr, scrisse che non riconobbe l'aereo in questione, ipotizzò un Ilyushin Il-12, ma la cosa che colpì tutti, del rapporto di Parr, fu che il giovane capitano, disse con certezza, che quel velivolo, portava la stella rossa sovietica. Questo fu l'ultimo episodio di guerra sulla MiG Alley, dove i piloti combatterono una guerra epica, per la supremazia dei cieli.

Per ulteriori approfondimenti:

non sono bravo nel recensire i libri di aviazione o di storia aeronautica in generale, li adoro tutti.




Un bellissimo libro di Leonid Krylov con le illustrazioni di Yuriy Terpsukaev,
si basa su 17 anni di ricerca negli archivi russi, interessanti le interviste dei piloti della 64a Fighter Air Corps. Krylov fa un lavoro ammirevole nel raccontare, attraverso i racconti dei testimoni, un resoconto delle battaglie dal punto di vista dei piloti sovietici.






Molte informazioni per scrivere questo articolo, anzi, e proprio dopo aver letto questo libro (in inglese, non si se è stato tradotto in italiano) che ho deciso di trattare questo argomento. Non voglio anticipare nulla, dico solo che vale la pena leggerlo, è magnifico.








I libri della Osprey, non potrei farne a meno, io dispongo della collana non tradotta in italiano e commercializzata da Del Prado, per fortuna esiste una versione tradotta nella nostra lingua di questi volumi. Thompson descrive la guerra dal punto di vista dei piloti del 51°FIW. 







Questo volume invece descrive la guerra sulla MiG Alley dal punto di vista dei piloti del 4°FIW. Molto avvincente.