MiG-17 "Fresco" - La storia, lo sviluppo.


Il decennio tra il 1940 e il 1950, dal punto di vista dello sviluppo scientifico e tecnologico, è stato influenzato, senz'ombra di dubbio,  dallo scoppio della seconda guerra mondiale. La scienza e la ricerca tecnologica militare, ha subito una crescita esponenziale man mano che il conflitto progrediva, per entrambi gli schieramenti. Nella Germania nazista soprattutto, per contrastare e compensare la superiorità numerica dei velivoli schierati da U.S.A. e Gran Bretagna, furono avviati una serie di studi per sviluppare aeroplani, sempre più tecnologici ed efficaci. Questo si tradusse, nello studio di macchine sempre più avanzate sotto l'egida dell' RLM (Reichsluftfahrtministerium - Ministero dell'aviazione tedesco ), che indusse le imprese del settore naziste, a produrre una immensa serie di nuovi esperimenti e disegni, che però rimasero soltanto sulla carta, a causa della caduta di Hitler nel 1945. Già da prima della fine della guerra, ai progettisti tedeschi, era ben chiaro il concetto, che il futuro dell'aviazione fosse basato sullo sviluppo di motori a razzo e turbogetto, e quindi gli studi si mossero in questo senso, un' ampia mole di lavoro e di progetti, che vennero raccolti negli archivi dell' RLM che influenzarono senza ombra di dubbio, una volta acquisiti dai vincitori del conflitto, gli sviluppi degli aerei occidentali nei decenni a venire. Alla fine della seconda guerra mondiale, una squadra di esperti aeronautici inglesi e americani, furono inviati in Germania, per studiare l'archivio dell' RLM comprendente documenti classificati, disegni, ricerche, sperimentazioni, e progetti di aerei avanzati, queste informazioni vennero poi fornite ai tecnici e agli ingegneri delle aziende aeronautiche delle rispettive nazioni (Gloster, Douglas, North American, Loockheed, Convair etc.), naturalmente l'Unione Sovietica, potè fare allo stesso modo con le sue imprese nazionali.


Negli Stati Uniti, i primi programmi aeronautici dell' "Era dei jet sperimentali" o "Aerei X" furono quasi tutti ispirati e influenzati dai documenti catturati ai tedeschi nel 1945, senza ombra di dubbio, i caccia e i bombardieri "Delta" della Convair, erano il prodotto degli studi sull'ala a delta, avviati qualche anno prima dagli ingegneri tedeschi Alexander Lippich e dei fratelli Reimar e Walter Horten, e vale lo stesso per i progetti della Douglas (l'A-4 Skyhawk è un esempio notevole).
Il P-1101 ha anche una notevole somiglianza all'F-86 Sabre visto dall'alto.
Il progetto X-5 della Bell, concepito per lo sviluppo di un aereo con ala a geometria variabile, è ispirato (come si nota nel disegno accanto) dal prototipo sperimentale P-1101, nato da uno studio per un caccia ad alte prestazioni del 1944 avviato dalla Messerschmitt, da cui poi, venne prodotto un esemplare che alla fine, venne sequestrato dagli americani e portato in patria. i progetti X-15 e X-20 (di cui approfondiremo l'argomento prossimamente) con propulsione a razzo della North American, furono influenzati dalle teorie del tedesco Eugen Sanger, ingegnere aeronautico, che già aveva progettato un bombardiere ipersonico in grado di raggiungere altezze quasi al confine con lo spazio nel 1930. Allo stesso modo, l'intelligence sovietica, potè mettere le proprie mani ad un progetto che già era in fase di produzione in serie il Focke-Wulf Ta-183 Huckebein, un caccia monomotore a getto con ala a freccia nato da un gruppo di progettisti a cui faceva capo Kurt Tank e diretto da  Hans Multhopp, nel 1944. Questo velivolo, divenne la base di partenza per il noto e famigerato MiG-15, di cui l'USAF ne venne a conoscenza durante la guerra di Corea, e "a proprie spese".

I progetti sovietici.

Possiamo dire, senza ombra di dubbio, che la genesi del MiG-15 ebbe inizio nel 1942, quando un team di giovani ingegneri, diretti da Tank e Multhopp, proposero alla Focke-wulf, il modello Ta-183 "Huckebein" un caccia alimentato a turbogetto, che doveva sostituire il Messerschmitt Me-262 il primo caccia a reazione realizzato in Germania. La Luftwaffe, all'inizio del 1945, aveva emanato una specifica, per un caccia a reazione, il quale compito sarebbe stato quello di abbattere i bombardieri alleati.
Il progetto di Multhopp venne scelto dall'RLM e data l'urgenza della guerra venne messo subito in produzione. Il primo prototipo già di serie fu pronto per il primo volo nell' ottobre del 1945, ma sfortunatamente per i tedeschi (e credo fortunatamente per gli alleati) la guerra giunse alla fine, e il Ta-183, restò sul tavolo da disegno. Quando i piani completi, per la realizzazione del velivolo, vennero recuperati dall'Unione Sovietica, furono dati all' OKB MiG affinchè potessero studiarli. L'OKB MiG aveva una buona esperienza in ambito aeronautico, aveva già prodotto il MiG-3 un caccia ad elica con ala dritta, e forte di questa esperienza maturata nella produzione di macchine ad ala dritta, nel 1945 aveva avviato la produzione del MiG-9 o modello I-300, un caccia turbogetto a due compressori assiali, cloni del BMW 003 prodotto qualche anno prima in Germania. Ma a causa della spinta relativamente bassa e la scarsa affidabilità di questo tipo di motore (in Germania lo si era prodotto, ma era una sorta di banco di prova per svolgere ulteriori studi) il MiG-9, non venne mai considerato un velivolo significativo.
Tendenzialmente, il MiG-9 venne prodotto per colmare una lacuna, cioè il fatto di non avere ancora in linea, in Unione Sovietica, un velivolo a reazione come i suoi ormai ex alleati USA e Inghilterra, che avevano già costruito velivoli come l'F-80 Shooting Star e il Gloster Meteor. I motori vennero clonati e prodotti dalla Tumanskij ed assunsero la denominazione RD-20. Il MIg-9 non ebbe mai occasioni di essere usato in eventi bellici, anche se venne esportato in Cina ed impiegato durante la Guerra di Corea, ma non ci furono occasioni di scontro. (Vedi AeroStoriajet  Jet in Corea : la "MiG Alley" (Cap.2) - La guerra segreta di Stalin.) Da un certo punto di vista, era paragonabile ai suoi concorrenti occidentali, ma già allo scoppio del conflitto coreano, il concetto dell'ala dritta era considerato obsoleto (1950). Ma l'OKB MiG aveva già un asso nella manica, e lo dimostra la produzione scarsa del velivolo, che si fermò a circa 610 esemplari prodotti in totale, compresi quelli esportati in Cina.
L'asso nella manica dell'OKB MiG si chiamava V-310 , un progetto di aeroplano con ala a freccia, un disegno molto avanti rispetto i concorrenti occidentali. Sulla base dei piani confiscati alla Luftwaffe, la MiG riuscì a costruire diversi cloni del T-183, per studiarne l'aerodinamica ed eventuali altri accorgimenti. Il risultato fu, dopo una lunga gestazione, il modello denominato MiG-15. Dalle prove in volo del prototipo tedesco, gli scienziati e gli ingegneri dell'OKB MiG, si accorsero, che il T-183, anche se risultava essere abbastanza solido e robusto, presentava delle lacune intrinseche, tipiche di un architettura ad ala a freccia: la tendenza allo stallo alle basse velocità, che lo avrebbero reso pericoloso, questo fattore era aggravato dall'impennaggio a "T", queste carenze vennero però subito risolte, posizionando gli impennaggi a metà deriva, conferendo maggiore stabilità, e studiando una geometria dell'ala diversa con un angolo di 35° sul bordo d'attacco ed un dietro negativo di -2°, essa poi venne posizionata perfettamente al centro della fusoliera, e vennero aggiunti ulteriori accorgimenti, a vantaggio della stabilità. Ma se dal punto di vista aerodinamico gli studi avevano fatto passi da gigante, il problema centrale, risultava essere quello del motore. I motori di cui disponeva la MiG erano i BMW a compressore assiale, la scarsa spinta lo rendevano inidoneo per una macchina con ala a freccia, e gli studi per un motore più affidabile erano lungi dall'arrivare ad una soluzione, così come negli USA. In Inghilterra, di contro, si erano fatti progressi enormi, da questo punto di vista, la Rolls-Royce, aveva concepito i nuovi turbogetti a compressore radiale, molto più veloci e affidabili. L'URSS grazie ad un imprevisto potè ottenerli: alla fine della seconda guerra mondiale, Churchill, malgrado avesse vinto una guerra di quelle proporzioni, consentendo alla Gran Bretagna, di salire sul podio dei vincitori, perse le elezioni, che furono vinte dai Laburisti; un governo di sinistra non poteva che intavolare rapporti pacifici con l'Unione Sovietica, la quale ricevette, in virtù di questi rapporti di pace, una decina di nuovi motori a compressore radiale Rolls-Royce "Nene" che successivamente, furono prodotti su licenza dalla sovietica Klimov denominati RD-45. A questo punto, il nodo fu sciolto, e nacque il MiG-15, un velivolo che quando apparve sui cieli della Corea durante il conflitto del 1950, gli occidentali si resero conto troppo tardi, di aver sbagliato, sopratutto a sottovalutare la capacità tecnica e scientifica dell'Unione Sovietica, la quale seppe produrre un caccia di gran lunga superiore a tutti i velivoli presenti nell'inventario occidentale.
Il "Fagot" così venne chiamato dalla NATO, rappresenta l'ottimo inizio di una generazione di caccia ad ala a freccia di costruzione sovietica. Non del tutto privo di difetti, ossia la tendenza ad entrare in vite durante le virate strette, o l'instabilità direzionale, ma era veloce e maneggevole. L'urgenza di mettere in linea una macchina superiore a quelle occidentali (almeno fino all'arrivo dell'F-86 Sabre che poteva quasi eguagliarlo), indusse i dirigenti sovietici a soprassedere su questi inconvenienti pensando di poter rimediare con un buon addestramento dei piloti, anche se con i modelli successivi denominati "MiG-15Bis" la macchina pur rimanendo nella sostanza uguale, ebbe un update che risolse la maggior parte dei difetti. Ciò che fece la differenza in Corea, fu l'addestramento dei piloti americani, per questo i nordcoreani e i cinesi, praticamente senza un adeguato addestramento, subirono molte perdite, ma gli Honchos seppero dare del filo da torcere ai loro rivali occidentali (vedi  Jet in Corea : la "MiG Alley" (Cap.2) - La guerra segreta di Stalin).


La ricerca aeronautica, sia in ambito costruttivo, che motoristico, faceva passi da gigante a livello esponenziale, molte industrie costruttrici, che si erano consolidate in questo ambito, se dovevano stare al passo coi tempi, appena iniziata la produzione in serie di un nuovo velivolo, dovevano già pensare al futuro sostituto; in Unione Sovietica, come in occidente, la ricerca era ai massimi regimi, la competizione non era soltanto tecnica, ma anche ideologica, e nessuno dei due blocchi voleva essere fanalino di coda. La filosofia sovietica generalmente era quella di costruire un modello di massima, produrlo velocemente e migliorarlo durante la produzione o la sua vita operativa, se vi fossero stati difetti, era in quel senso che si doveva lavorare, migliorarlo sempre, fino a creare una macchina perfetta. Così si fece per il MiG-15 che divenne il MiG-15Bis, il passo successivo sarebbe stato, quello di migliorarlo ancora di più, e  L'OKB MiG lavorò incessantemente per costruire una macchina perfetta, in grado di competere con l'occidente. Nel 1949, infatti, venne incaricato, di progettare un derivato del MiG-15 che avrebbe dovuto essere sia un caccia multiruolo (aria-terra) sia un intercettore "ognitempo"(aria-aria). La base di partenza fu l'ala dell'ormai vecchio MiG-15, venne modificato l'angolo della freccia dai classici 35° a 45°, la linea rimase pressochè identica, il nuovo modello con ala modificata assunse la denominazione iniziale di MiG-15Bis45, man mano con alcune modifiche strutturali divenne l'I-330 per poi assumere la denominazione definitiva "Izdeliye SI" (Progetto SI), ne furono costruiti due prototipi.(vedi illustrazione)
Il primo prototipo dell'SI.
Il primo prototipo con ai comandi il collaudatore I.T. Ivaschehenko, volò il 4 gennaio del 1950, simile nell'avionica e nell'armamento al suo predecessore, la fusoliera però venne allungata di 90 cm, sulle ali erano presenti 3 piastre antiscorrimento, e una pinna ventrale. Si dimostrò da subito superiore alle aspettative, anche se rispetto al "Fagot" aveva un raggio d'azione inferiore, a questo si poteva benissimo sopperire con dei serbatoi esterni sganciabili.  La nuova ala venne ulteriormente modificata, ed assunse la configurazione a "scimitarra" con un angolo iniziale di 49° nella metà della radice alare, e di 54,5° nella metà esterna, aveva un area maggiore, e un dietro negativo di 3°, i piani di coda ebbero un angolo di 45° e non di 40° come il predecessore. l'SI era molto più facile da pilotare, poteva decollare anche da piste semipreparate, anche se i collaudatori riscontrarono che i comandi erano molto più duri, rispetto il MiG-15Bis.

Il primo prototipo, purtroppo venne perduto il 17 marzo del 1950, il collaudatore Ivaschehenko, perse il controllo durante una picchiata, non riuscì a recuperare il velivolo, e si schiantò a terra. Il pilota era insignito dell'onorificenza più alta per un militare "Eroe dell'Unione Sovietica", per il contributo che seppe dare allo sviluppo degli aerei a getto in patria, è il rischio che purtroppo correvano tutti i piloti collaudatori, e in quegli anni, di sperimentazioni, questi episodi erano all'ordine del giorno. L'OKB MiG fortunatamente aveva disponibile il secondo prototipo l'SI-2, e quindi l'unico modo per comprendere le cause dell'incidente, era quello di continuare i collaudi senza sosta. Qualche settimana dopo l'accaduto, il degno sostituto di Ivaschehenko, il collaudatore G.A.Sedov, decise di ripetere lo stesso volo del compagno, con le stesse condizioni di assetto del velivolo, analogamente iniziò la picchiata, sta volta Sedov ebbe i riflessi pronti, si accorse che la causa che aveva determinato la morte del suo collega, era il cedimento degli impennaggi e dello stabilizzatore orizzontale, ad alta velocità, infatti, durante la manovra, vennero tranciati di netto, fortunatamente riuscì a decelerare e a portare il velivolo e se stesso in salvo. Il prototipo restò a terra, allo scopo di migliorare queste carenze strutturali, ed ebbe ulteriori miglioramenti, venne aggiornata l'avionica, il motore venne aggiornato con un Klimov VK-1A  molto più affidabile del VK-1, venne installato un seggiolino eiettabile più sicuro, uno specchietto retrovisore sul cupolino, e furono installati aerofreni più grandi., L'armamento comprendeva due mitragliatrici Nudelman-Rikther NR-23, da 23mm, e un cannone Nudelman N-37, da 37mm, il risultato fu un aereo completamente diverso, e venne battezzato MiG-17, il nome in codice che gli diede la NATO fu "Fresco".  
Lo sviluppo del MiG-17 includeva anche il progetto di un intercettore ognitempo munito di radar, il prototipo che doveva servire allo scopo venne denominato SP-2, montava un radar Korshun che era un pò l'evoluzione di quello montato sul "15Bis", era armato col solo cannone da 37mm, ma si rivelò un flop, il radar era troppo complicato e come del resto, tutte le apparecchiature elettroniche di quel epoca, non molto affidabile. L'anno successivo, nel 1952, l'SP-2 ebbe la possibilità di essere equipaggiato con un nuovo radar, l'Izumrud RP-1, l'antenna di esplorazione e scoperta venne montata sul labbro superiore della presa d'aria, e l'antenna d'inseguimento sulla piastra divisoria all'interno della stessa, venne modificato sia il cupolino e il cockpit per ospitare lo schermo radar e vennero montate soltanto tre NR-23. i collaudi stavolta andarono bene e l'intercettore fu messo in produzione come MiG-17P per gli occidentali fu il "Fresco B". Il radar non aveva la sofisticazione per trovare il bersaglio da solo, la missione prevedeva che sarebbe stato il controllo a terra a guidare il caccia sul bersaglio, il pilota avrebbe iniziato la procedura d'attacco soltanto dopo aver acquisito il bersaglio sul radar della macchina. Divenne il primo caccia sovietico ad essere munito di radar, ed operò soltanto nella PVO (la guardia nazionale sovietica).
L'OKB MiG, comunque, non si fermò mai, per cercare di mantenere il "17" al passo coi tempi. In ambito motoristico, la Klimov aveva finalmente completato lo sviluppo del nuovo turbogetto con postbruciatore denominato VK-1F da 3380Kg di spinta. Si decise di costruire uno speciale modello ibrido con ali e piani di coda del 17 e una presa d'aria del 15. Il modello era simile alle prime versioni di serie della macchina, ma con una sostanziale differenza, era presente un cono di scarico a geometria variabile, gli aerofreni erano ridisegnati, probabilmente per la presenza della nuova camera di combustione. Ai comandi del collaudatore A.N. Chernoborov, il velivolo denominato poi SF, volò il 29 settembre del 1951, i test ebbero successo, la macchina risultava avere una velocità di salita maggiore, così come la velocità massima anche se di poco. Entrò in produzione con la denominazione MiG-17F (Fresco C per la NATO), durante la produzione venne ulteriormente aggiornato, con un collimatore SRD-1 identificabile da una piccola antenna sopra la presa d'aria.
Il nuovo motore venne applicato anche alla versione intercettore, ma le difficoltà di produrre in grande quantità il motore VK-1F rallentarono la produzione, costruendo qualche prototipo. Quando fu disponibile, l'8 agosto del 1952 ai comandi del collaudatore Sedov, il velivolo finalmente spiccò il volo, dimostrando le sue qualità di velocità e salita, anche se il raggio d'azione era minore rispetto alla versione senza radar. Ciononostante, il velivolo venne messo ufficialmente in produzione e battezzato MiG-15PF, per la NATO fu il Fresco D anche il radar venne aggiornato, con uno di maggiore raggio d'azione l'RP-5 IZUMRUD 2, il modello PF poteva alloggiare anche i nuovi missili a ricerca termica AA-2 Atoll simili ai Sidewinder, così da estendere la sua capacità di intercettore puro. Durante la sua vita operativa, come da tradizione sovietica, ebbe parecchi "updating" aumentando la capacità di carico dei missili aria-aria con altri più moderni, modificando anche l'avionica, per installare i sistemi di guida dei missili e il controllo del tiro, a discapito del cannone che venne rimosso.
Le idee e le sperimentazioni, per tutta la durata della vita operativa del MiG-17 non ebbero mai sosta, furono concepite varianti e versioni, che tendenzialmente per la complessità non vennero mai prodotte in serie, e molti prototipi restarono un disegno sul tavolo dei progettisti. La più drastica trasformazione del MiG-17 fu decisamente il MiG-17SN, partendo da un "A" si decise di installare una torretta con tre cannoni da 23mm sul muso (un pò come avvenne col Panther vedi articolo Grumman F-9F-2 Panther e F-9F-6 Cougar: storia dei "felini" dell'US Navy. di AeroStoriaJet), la presa d'aria venne sostituita con due più piccole alloggiate sulla radice alare.
I cannoni potevano ruotare fino a 27,5° sia a destra che sinistra, e fino a 9,5° verso il basso. I piloti lo apprezzarono molto, anche perchè l'arma poteva essere ben usata sia per il combattimento aereo, sia per il supporto tattico o l'attacco al suolo. Ma il rinculo dell'arma destabilizzava di molto l'assetto del velivolo, inoltre, le prese d'aria non garantivano un flusso idoneo all'efficienza del motore, anche se i progettisti avevano molte idee per migliorare il velivolo, rendendo plausibili, i presupposti di una futura produzione del modello, ciononostante il progetto venne abbandonato definitivamente.

I MiG-17 cinesi e polacchi.

Per i paesi satelliti dell'URSS, soprattutto quelli che possedevano sia la capacità tecnica che scientifica come Cina e Polonia, l'acquisizione di MiG-17 fu un vero e proprio sprone per lo sviluppo delle industrie nazionali. Grazie all'apporto dell Unione Sovietica la Cina, ottenne circa un centinaio di MiG-17, che vennero denominati J-4. I tecnici cinesi ottennero i piani per costruirlo su licenza dalla MiG, e nel 1955 il primo esemplare completamente costruito in Cina vide la luce con la denominazione J-5 (F-5 se esportato verso i paesi loro clienti). La PLAF usò i suoi J-5 e J-4, come veri e propri banchi di prova, per sviluppare le versioni più disparate. Uno dei primi studi, fu quello di usare la macchina come bombardiere silurante, anche se superò i test, non venne mai usato e ne furono prodotti pochissimi esemplari.
Il loro J-5 era un buon caccia da supporto tattico senza ombra di dubbio, ma vista la loro posizione geografica i cinesi, avevano bisogno anche di buoni intercettori ognitempo. Fu nel 1961 che ottennero i piani costruttivi per il loro "PF" il J-5A, ma a causa dei disordini interni al paese, ebbe la possibilità di entrare in servizio soltanto nel 1964, molto in ritardo ed ormai obsoleto.
Di contro, ebbe particolare successo la versione biposto da addestramento denominata JJ-5 (FT-5 denominazione da esportazione), praticamente era un ibrido del MiG-15 UTI (JJ-2) con il motore VK-1 del MiG-17A e gli aerofreni del MiG-17F, la presa d'aria invece era simile a quella montata sul MiG-17PF ma non alloggiava alcun radar. era armato con un cannone da 23mm (NR-23). Vennero costruiti circa 1000 esemplari fino al 1986, fu un successo commerciale, e venne esportato in molti paesi che usavano il MiG-17, per addestramento operativo. Il velivolo volò fino al 1992 ed utilizzato dal Vietnam del Nord e dal Pakistan. la longevità del velivolo, fu essenzialmente dovuta al fatto che era una macchina decisamente semplice e dai costi molto contenuti, e decisamente efficace, qualità molto apprezzate nei paesi con scarse risorse economiche.
In Polonia il MiG-17 ebbe invece una sorte più favorevole, a metà degli anni '50 dopo la fine della produzione del Lim-2 (MiG-15Bis), l'aviazione polacca acquisì la licenza per la produzione presso gli stabilimenti nazionali del MiG-17F e dei motori VK-F. Nel 1956 il primo esemplare polacco denominato Lim-5 con i motori denominati Lis-5 vide la luce, ma non fu interamente costruito in Polonia, era praticamente assemblato dai pezzi forniti dall'URSS, si dovrà aspettare l'anno successivo per avere un prodotto interamente costruito ed assemblato dalla Polskie Zaklady Lotnicze, l'azienda aeronautica polacca che acquisì le licenze. L'industria nazionale costruì ben 477 Lim-5 di cui 120 costruiti per la DDR della Germania Est. Analogamente, alla Cina, l'aviazione polacca, aveva intenzione di dotarsi di buoni intercettori, acquisì dall'URSS una dozzina di MiG-17PF, e poi le licenze per costruirli in proprio. Nel 1959 il Lim-5P spiccò il suo primo volo, molto simile allo standard sovietico, e venne venduto anche alla DDR.
La PZL costruì anche delle varianti appositamente studiate per le esigenze dell'aviazione polacca, di avere in linea velivoli particolarmente efficaci nel supporto tattico, venne concepito il Lim-5M, la dotazione standard comprendeva dei serbatoi subalari alloggiati su dei piloni subalari vicino alla radice alare, aveva anche la possibilità di trasportare bombe e razziere, i carrelli furono modificati con doppie gomme a bassa pressione in modo da poter sopportare il maggior carico, l'elemento più importante fu l'installazione di ipersostentatori soffiati (spruzzatori dello strato limite) ossia dei spruzzatori che soffiavano aria calda spillata dal compressore, lungo l'ala in modo da generare più portanza e ritardare lo stallo, così da migliorare decollo e atterraggio, inoltre a metà della deriva venne installato un cono dove vi era alloggiato un parafreno. Il modello purtroppo non ebbe molto successo, vennero prodotti in totale circa 60 esemplari, il motivo fu essenzialmente dovuto alla complessità degli spruzzatori, che meccanicamente risultavano onerosi e complicati da realizzare. La PZL quindi ritornò sui propri passi e lavorando sui suoi Lim-5, decise di creare una macchina decisamente più convenzionale il risultato fu il Lim-6Bis.
Prodotto negli stabilimenti WSK-Mielec, il Lim-6Bis, fu una macchina eccellente, oltre ai piloni per le taniche, vi erano ulteriori piloni per il trasporto dell'artiglieria come razziere e bombe (vedi illustrazione), l'immancabile parafreno sulla base della deriva in un apposito vano a cono, il carrello stavolta più convenzionale a triciclo, ma sempre idoneo per operazioni da piste semipreparate, l'armamento fisso era simile agli standard sovietici, fu un successo commerciale, tanto che la DDR ne acquisì moltissimi esemplari. Anche in seno all'aviazione polacca e nella DDR, il Lim-6Bis fu molto longevo, andò ad equipaggiare gli equipaggi di prima linea fino a metà anni '70 mai tradendo le aspettative dei loro piloti.
Oggi alcuni esemplari sono sopravvissuti, e vengono considerati come le "Star" di ogni Air Show, alcuni esemplari sono esposti nel museo dell'aviazione di Bucarest, illutrato in uno splendido articolo di Riccardo Braccini su Jp4 n.11 nov.2010 o anche al museo dell'aviazione di Rimini www.museoaviazione.com per chi non vuole allontanarsi troppo. Per ulteriori approfondimenti consiglio:





"MiG-15 all variants"
di Yefim Gordon, Stanislav Skala, Jirí Bašný, Michal Ovcácík, Karel Susa.
della 4+ PUBLICATIONS il libro è uscito nel 1997 ha il vantaggio di avere la traduzione a fronte in inglese. www.4pluspublications.com





Walk Around "MiG-15 Fagot" No.40
Squadron Signal Publications.
 di Hans Heiri Stapfer





Walk Around "Mig-17 Fresco" No.46
Squadron Signal Publications.
di Hans Heiri Stapfer





OKB MiG. A History of the design Bureau and its Aircraft.
di Butowski, Piotr, Miller.
Midland Counties Publications 1991
Non saprei se si può trovare in giro, io ho avuto la fortuna di beccarlo in una bancarella di libri usati.