I Caccia degli anni della rinascita: Aeronautica Militare una potenza occidentale.

Il simbolo di una rinascita l'F-104 Starfighter, il caccia più longevo
dell'AMI.
Da un certo punto di vista, possiamo dire che la rinascita della nostra Aeronautica, ha avuto inizio dopo l'8 settembre del 1943, quando entrò in vigore l'armistizio proclamato alla radio dal Generale Badoglio. Le conseguenze furono tragiche, l'Italia era divisa in due: a Nord si rifugiarono tutti i militari e i gerarchi che appoggiavano Mussolini compresi i tedeschi, quest'ultimi avevano preso possesso di tutti i territori dal Lazio in su comprese le zone appartenenti al Triangolo Industriale, con la quasi totalità delle industrie aeronautiche; a Sud si erano rifugiati i Reali, stabilendo la loro sede a Brindisi, e proprio nel brindisino venne istituito il nuovo comando della Regia Aeronautica o Aeronautica Cobelligerante, contrapponendola alla ANR - Aeronautica Nazionale Repubblicana, che cooperava assieme alla Luftwaffe a difesa dei territori occupati. Quindi la coccarda tricolore iniziò a fregiare tutti i velivoli del Sud, fino alla definitiva disfatta dell'Asse. La Regia Aeronautica dopo il referendum istituzionale del 2 giugno del 1946, che sancì il definitivo passaggio dalla Monarchia alla Repubblica, perse l'aggettivo "Regia" divenendo l'attuale Aeronautica Militare.


Stemma dell'Aeronautica Militare.

Risorta dalle sue ceneri.

Dopo il referendum del 1946, l'Aeronautica Militare della neo Repubblica Italiana, era in una situazione alquanto disastrosa: dal 1934 - anno della campagna di Etiopia - fino all'8 maggio 1945 - fine della guerra in Europa - usciva da un ciclo operativo ininterrotto stremando uomini e mezzi. il materiale disponibile era eterogeneo e non sempre al top dell'efficienza. La caccia poteva contare sul materiale ereditato dall' Aeronautica Cobelligerante, come il Bell "Airacobra" o l'inglese Supermarine "Spitfire" soprattutto provenienti dalla Balkan Air Force e dalla MAAF - Mediterranean Allied Air Force - ma si trattava di materiale stra-usato e che sicuramente necessitava di revisioni., mentre addirittura alcuni potevano essere usati soltanto come fonti di parti di ricambio. Successivamente gli USA iniziarono a fornire alcune aliquote di mostri sacri dell'aviazione di quel tempo come i famosissimi P-51 "Mustang" e i P-47 "Thunderbolt" e il Lockheed P-38 "Lightning". Ma questi furono anni che segnarono una fase di cambiamenti radicali nella tecnica aeronautica. Il dramma della guerra aveva portato all'esasperata ricerca di nuove armi e mezzi di distruzione e di soluzioni d'avanguardia, le conoscenze teoriche dell'aerodinamica, la produzione di nuovi materiali, ebbero uno sviluppo esponenziale, fino a che si giunse alla fine della guerra, col debutto dei primi aerei a reazione. Ormai il concetto di motore a pistoni, radiali, stellari, ad elica, era un concetto superato, e obsoleto, nel cielo adesso tuonavano gli aviogetti.
Dopo la firma del trattato di alleanza della NATO, gli USA rivolsero la loro attenzione all'Europa, ormai lo scacchiere era mutato radicalmente, il pericolo veniva dall'Est, e le ideologie comuniste si erano ben presto diffuse anche in Europa e soprattutto in Italia. Gli Stati Uniti capirono che l'Europa era una porta quasi spalancata verso i paesi ad orientamento sovietico, e il materiale di volo e l'organizzazione difensiva dell'area avevano necessità di essere rinnovati. Le aviazioni militari dei paesi NATO, dunque, si videro equipaggiate con velivoli moderni, di concezione americana, ma costruiti su licenza dalle industrie italiane.

Il primo caccia a reazione con la coccarda tricolore.

deHaviland DH-100 "Vampire" del Reparto Sperimentale.
L'Aeronautica Militare, all'inizio della sua avventura con gli aviogetti più che altro è stata "anglofila", nel senso che le industrie inglesi seppero imporsi maggiormente rispetto a quelle americane, forse per paura di essere messe in ombra dalle forniture "surplus" attuate dagli Stati Uniti. Consapevoli che, da un certo punto di vista, i loro prodotti avevano una minore attrazione rispetto alla concorrenza, la deHaviland che aveva prodotto il DH-100 Vampire, una macchina che decisamente rompeva gli schemi costruttivi del periodo, non solo offriva il suo prodotto ad un prezzo abbastanza ragionevole, ma anche tutto il "know how" necessario per la manutenzione e la gestione del velivolo, tramite corsi di formazione del personale e degli specialisti, e consulenti tecnici a disposizione dall' Inghilterra, inoltre, si offriva la possibilità di produrlo su licenza. Questa era un occasione troppo ghiotta per chi come l' A.M. e l'industria del settore, partiva praticamente da zero in materia di aviogetti. Difatti il Vampire fu una macchina diffusissima in ambito NATO, in Italia, in particolar modo, contribuì al "balzo generazionale" della forza armata, ponendola sullo stesso piano delle altre forze aeree della NATO. Nel 1950 venne costituito un primo nucleo sperimentale su Vampire F Mk.3, L' Aermacchi realizzò 78 aerei mentre la FIAT ulteriori 65. Il personale, sia i piloti che gli specialisti, seppero adattarsi benissimo e velocemente alla nuova generazione di aerei da combattimento. La voglia di rinascita e di riscatto era molto sentita tra le fila dell'Aeronautica.
Il Vampire era un cacciabombardiere ad ala media, dotato di una fusoliera corta dove alla fine era alloggiato l'ugello di scarico del turbogetto Goblin II prodotto dalla stessa de Haviland. La coda era bi-trave collegata da un piano orizzontale, una soluzione che permetteva di ridurre drasticamente la perdita di spinta. Il cupolino offriva una buona visuale e i biposto avevano i seggiolini  eiettabili affiancati. L'armamento fisso era costituito da quattro mitragliatrici Hispano da 20mm. oltre naturalmente ad un carico di bombe fino a 900Kg. L'Aeronautica acqustò anche 14 biposto da caccia notturna, 4 NF Mk.10 e 10 NF Mk.54 coi quali potè essere avviato l'addestramento all'impiego del radar. Il Vampire contribuì anche alla costituzione della prima pattuglia acrobatica nazionale, "I Cavallini Rampanti", specialità che da allora ha dato lustro alla nostra Aeronautica in tutto il mondo, a dimostrazione dell' alta professionalità degli specialisti e dei piloti. Nel 1952 i quattro Vampire Mk.52 del 4°Stormo debuttarono in una manifestazione aerea a Roma-Urbe, da li a poco, presero parte ad un altra importante manifestazione internazionale, in Belgio, estasiando il pubblico.

Un Vampire dei Cavallini Rampanti -
Il nome fu scelto in onore dello stemma del 4°Stormo da cui i piloti provenivano.
Ma l'interesse verso i caccia britannici, non si fermò al solo Vampire, nel 1953 lo stato maggiore valutò anche due DH.112 Venom FB Mk.50,  una sorta di evoluzione del Vampire, che alla fine acquisì per usarli come esemplari campione per un nuovo programma di produzione in serie. Tuttavia, gli Stati Uniti avevano anche loro iniziato ad offrire ai membri della NATO le licenze di produzione dei loro velivoli, tendenzialmente più moderni rispetto alle macchine inglesi, l'A.M. e l'industria nazionale stava iniziando la produzione dei Venom, quando gli Stati Uniti imposero un nuovo programma incentrato sull'F-86 "Sabre". Nel 1959 tutti i Vampire vennero messi a terra, dopo una militanza con le allora 2^, 4^ e 6^ Aerobrigata.

L'Aeronautica Militare a "Stelle e Strisce".

Il quadro strategico era mutato profondamente, l'adesione alla NATO portò l'A.M. ad uniformarsi alle aeronautiche dell'alleanza, che a loro volta, avevano assunto un' organizzazione "all'americana". Dapprima organizzata in Stormi, l'A.M. iniziò la costituzione delle Aerobrigate, grazie all'attuazione dei piani MDAP (Mutual Defence Assistance Program) gli Stati Uniti iniziarono la fornitura diretta di materiali bellici moderni e abbastanza moderni, per rafforzare adeguatamente gli alleati europei della NATO in vista di un possibile confronto bellico con l'URSS e i pesi satelliti del Patto di Varsavia. In Italia il Partito Comunista Italiano (PCI) era molto forte sul piano numerico ed organizzativo, vicino a posizioni ideologiche e strategiche sovietiche. Questo si tradusse in una massiccia crescita numerica dell'Aeronautica Militare, con un potenziamento senza eguali in tutta Europa, basti pensare che le neo-costituite Aerobrigate erano composte da tre gruppi volo operativi, con 25 velivoli ciascuno. Nell'ambito di tali programmi, gli Stati Uniti, nel corso degli anni Cinquanta, cedettero a titolo gratuito, all'Italia e agli altri stati europei della NATO, migliaia di moderni velivoli da combattimento a reazione di prima, seconda e terza generazione. Questo processo portò la nostra Aeronautica ad avere in carico qualcosa come oltre 500 caccia e cacciabombardieri a reazione, tutti della "Classe 80" (F-84G, F84F, F84E versione canadese, ed F-86K) e addestratori T-33 Shooting Star.
T-33 della Scuola Volo di Amendola.
Fonte: Monografie Aeronautiche Italiane - Elaborazione AeroStoria
Questo rapido ammodernamento e dispiegamento, protò l'A.M. a disporre di ben sette Aerobrigate dotate di circa una settantina di Jets da combattimento che venivano mantenuti al massimo stadio di prontezza operativa. La componente tattica era particolarmente curata, sulle specifiche direttive delle strategie aeree dell'USAF, che in quegli anni (come abbiamo avuto modo di parlare in diversi articoli di AeroStoria) prediligeva l'uso di Bombardieri e Cacciabombardieri nucleari a discapito di un caccia intercettore. Le basi NATO inoltre dovevano essere in grado di gestire autonomamente la rappresaglia nucleare tattica, e i velivoli del tipo F-84G, F, erano perfettamente adatti a questa missione. Gli F-84G Thunderjet entrarono a far parte dell'A.M. a partire dal 1952, furono presi in consegna circa 245 esemplari che andarono ad equipaggiare la linea offensiva dell'Aeronautica (5^, 6^ e la 51^Aerobrigata) più una sezione con compiti di ricognizione affidata al 3^ Aerobrigata che utilizzava i Thunderjet con un serbatoio alare modificato per contenere delle fotocamere.
F-84G Thunderjet - 51^ Aerobrigata. La livrea è quella usata durante la costituzione delle "Tigri Bianche".
Fromata nel 1956 ad Aviano si esibirono in molte manifestazioni sia in Italia che all'estero.
Furono i primi Cacciabombardieri tattici nucleari entrati in servizio in Italia, anche se questo per anni venne nascosto all'opinione pubblica, poteva trasportare due famigerate Douglas Mk.7 Thor da 31KT sotto l'ala sinistra, attivabili con il metodo della "doppia chiave".
F-84F Thunderstreak 
I Getti Tonanti.
La vita operativa per i velivoli dell'epoca era piuttosto breve, così nel 1957, tutti i "G" vennero riconsegnati all' USAF, e la componente tattica venne ri- equipaggiata con i più moderni F-84F Thunderstreak e gli RF-84F Thunderflash che erano identici al precedente, ma modificati sul muso per alloggiare le telecamere da fotoricognizione. Vennero ceduti un totale di 194 cacciabombardieri e 78 ricognitori. Il Thunderstreak conservava le stesse caratteristiche nucleari del "G" con una capacità di carico bellico convenzionale di ben 2.720 Kg , lo cavalcarono ben otto gruppi di volo (154°, 155°, 156° della  6^Aerobrigata - il 101°, 102°,103° della 5^ Aerobrigata - il 20° e il 21° della 51^  Aerobrigata). Gli F-84F, furono molto apprezzati dai piloti e dagli appassionati, soprattutto per il fatto che andarono ad equipaggiare i "Getti Tonanti" la pattuglia acrobatica fondata in occasione delle Olimpiadi di Roma nel 1960, e composta da piloti della 5^ Aerobrigata.
Un F-84F dei Diavoli Rossi, oggi in mostra statica
presso la sede delleFrecce Tricolori
all'aeroporto di Rivolto (UD).
Ma se oggi il 6° Stormo C.B. di Ghedi (BS) intitolato alla memoria della M.O.V.M. Alfredo Fusco, è più noto col nome 6° Stormo "Diavoli Rossi", lo si deve non soltanto all'insegna del reparto, ma alla fama ottenuta dalla sua pattuglia acrobatica, i "Diavoli Rossi" su F84F. Costituiti nel 1957 nella sede della 6^Aerobrigata, i Diavoli, dovunque andavano suscitavano un tifo da stadio e contribuirono non poco a fare apprezzare le capacità dell'Aeronautica Militare. la formazione era composta da sei Thunderstreak, e si esibivano in manovre che oggi sarebbero impensabili, per gli standard di sicurezza odierni in materia di acrobazia aerea. I Diavoli Rossi, ebbero l'occasione di confrontarsi con le migliori pattuglie acrobatiche del mondo, il loro successo era tale che vennero ritenuti unanimemente la più spettacolare pattuglia acrobatica del mondo.
La componente tattica comunque, fu anche composta da velivoli di produzione nostrana, grazie alla possibilità di costruire su licenza, la nostra industria aeronautica raggiunse una buona maturità, e si emancipò progettando aeroplani di un ottima qualità, come l'Aerfer Sagittario [Vedi Aerostoria - I caccia supersonici italiani: i gioielli di Sergio Stefanutti.] e l'eccellente G-91R (al quale dedicheremo un articolo monografico prossimamente) che uscì vincitore da una specifica NATO, suscitando financo l'interesse da parte dell'USAF.

I "Kapponi" e i "Can Sabre", la superiorità aerea.



Ma l'esigenza prioritaria della componente tattica nucleare, portò le forze aeree della NATO a lasciar scoperto il settore della protezione dello spazio aereo. Gli Stati Uniti, offrirono all'Italia la possibilità di costruire su licenza i North American F-86K, il non plus ultra del periodo in materia di caccia intercettori, soprattutto per la presenza di un radar alloggiato sul muso che conferiva alla macchina un caratteristico nasone da segugio. Il "Kappone" così come veniva soprannominato dai piloti italiani, era tendenzialmente simile all'F-86D Sabre-Dog ("Dog" era dovuto alla lettera "D" che lo differenziava dall'F-86E/F Sabre che invece non era munito di radar), la differenza stava nell'abolizione della rastrelliera dei missili a scomparsa sotto la fusoliera, di un sistema del controllo del tiro più semplificato, e della presenza dei classici quattro cannoni Hispano-Suiza da 20mm.
Era un intercettore puro transonico, più pesante e meno agile del "Sabre" anche se munito di postbruciatore, il radar gli conferiva la possibilità di operare in condizioni ognitempo, ed era molto apprezzato dai piloti italiani. La FIAT acquistata la licenza, ne produsse circa 220 che esportò anche all'estero compresa Francia e Germania. Il Kappone contribuì tantissimo all'affermazione dell'industria italiana nel campo della produzione e della esportazione di aerei avanzati, anche se per paradosso, questo andò a discapito di tutte quelle aziende del settore, che iniziavano a progettare autonomamente velivoli propri, lo Stato Maggiore dell'A.M. era per la maggioranza "americanofilo"con poca fiducia verso le capacità italiane, ma si dovettero ricredere quando il G-91 riscosse il successo che meritava. 
Linea di volo del 1°Stormo di Pisa.
I Kapponi furono presi in carico dal 22° Gruppo C.O.T a partire dal 1955, che in quel periodo facevano parte della 51^Aerobrigata, ma nel quadro degli estenuanti trasferimenti e continue ristrutturazioni che caratterizzarono l'Aeronautica, da allora fino ai giorni nostri, furono presi e ceduti parecchie volte ai vari reparti, in buona sostanza militarono 1°, 4°, 36° e 51° Stormo/Aerobrigata, fino al 27 luglio del 1973 quando l'ultimo Sabre italiano venne definitivamente radiato. ma essendo insufficienti numericamente, per garantire la difesa dello spazio aereo nazionale, vennero affiancati ai Canadair CL-13 Sabre Mk.4, cioè la versione canadese (ex RAF) del North American F-86E "Sabre".
Canadair Sabre della 4^ Aerobrigata. I primi esemplari erano con il
classico schema mimetico verde-grigio poi venne preferito il NM
Il "Sabre col becco" o "Can Sabre" nomignoli con i quali vennero identificati dai nostri piloti, era si, una versione più semplice del Kappone, ma era anche la più matura. Reduce dai combattimenti della Guerra di Corea, la versione "E" era quella che finalmente potè competere con i famigerati MiG-15 sovietici. Rispetto alla versione K che era soltanto un intercettore ognitempo,  i Sabre erano più eclettici, infatti era considerato un buon attaccante, tanto che l'USAF ne sviluppo una versione la "H" (Sabre Hog") trasformandolo in un vero e proprio cacciabombardiere. Tutti i Sabre italiani erano stati ceduti in comodato d'uso, quindi tecnicamente di proprietà del governo degli Stati Uniti. Avevano la stessa configurazione alare detta 6-3 adottata dal'USAF. [vedi Aerostoria "Jet in Corea: la "Mig Alley" (Cap.2) - La guerra segreta di Stalin] - nonostante l'eccletismo del Sabre, in italia erano usati soltanto come intercettori diurni e mai come caccia di attacco, i piloti dovevano fare soltanto affidamento alle 6 Colt Browning da 12,7mm e nessun altra arma complementare.

La sua fama ovunque lo precedeva, era un caccia talmente prestigioso che si pensò di costituire delle vere e proprie attività promozionali costituendo delle formazioni acrobatiche. Nel 1957 a Grosseto sede della 4^ Aerobrigata venne formata la Pattuglia Acrobatica del "Cavallino Rampante" .
L'anno successivo fu la volta della 2^ Aerobrigata di Cameri, che formò la Pattuglia Acrobatica dei "Lanceri Neri" . Ma il prestigio del F-86 Sabre, era destinato a scrivere pagine epiche della storia della nostra Aeronautica, o meglio ancora "Pagine Tricolori", fu infatti il Sabre, il velivolo scelto , quando il 16 maggio 1961, lo Stato Maggiore del'A.M. decise di formare la P.A.N. "Frecce Tricolori". Un team in pianta stabile, che avrebbe avuto il compito di mostrare al mondo, l'alta professionalità e soprattutto il coraggio degli uomini dell'"Arma Azzurra", ambasciatrice dei valori italiani nel mondo. Il Gruppo Addestramento Acrobatico, venne stanziato nell'aeroporto di Rivolto (UD) non lontanto da Campoformido, sul aquale era nata negli anni '30 , l'acrobazia italiana in formazione. All'inizio le "Frecce" operarono con sette aerei, poi ne vennero aggiunti altri due fino a raggiungere la formazione attuale (10 di cui nove in formazione più un solista). I "Can Sabre" furono i primi al mondo ad essere dotati di un dispositivo fumogeno, con il quale il pilota poteva iniziare l'emissione della scia o interromperlo e passare da un colore all'altro. 
Frecce Tricolori, 1961 - da sinistra mar.Anticoli, cap. Goldoni, serg. Linguini, s/ten. Barbini, cap. Pisano (Leader),
serg. magg. Colucci, cap. Cumin, mar. Turra, s/ten. Ferrazzutti.

Lo "Spillone", l'era Starfighter.

In questo periodo, come abbiamo visto, l'A.M. era ormai una forza aerea potentissima, raggiungendo questo livello in un tempo relativamente breve. Tutto questo grazie agli aiuti MDAP, che gli diede la possibilità di ottenere materiale all'avanguardia a titolo gratuito quasi nella totalità. Quando nella fine del 1959, gli aiuti vennero meno, fu un vero e proprio "shock" per la forza armata il fatto di finanziare l'acquisto di nuove macchine. I velivoli a disposizione cominciarono ad essere progressivamente superati nelle prestazioni per l'introduzione in servizio, sia nelle aeronautiche dell'est che dell'ovest, di nuove generazioni di cacciabombardieri supersonici e di intercettori bisonici. Tra est ed ovest iniziò un clima più disteso, rispetto al precedente, la corsa agli armamenti ormai aveva raggiunto la sua fine, con l'apertura dei dialoghi, tra USA e URSS atti a scongiurare la distruzione totale. Ma i due fronti, comunque, continuarono a guardarsi con sospetto e con scarsa fiducia nelle reali intenzioni. Il Patto di Varsavia, aveva già schierato i Mig-19 e i Mig-21, l'occidente iniziava a rimpiazzare i vecchi aviogetti con altri di nuova costruzione, molto costosi da acquistare e mantenere. Tutto questo portò ad un ridimensionamento nel numero di velivoli in dotazione. Le Aerobrigate vennero gradatamente trasformate in Stormi costituiti da uno o due gruppi volo. Tendenzialmente, fu per questo motivo che l'A.M. , a differenza delle altre nazioni come Francia Danimarca e Turchia, non potè mai schierare aeroplani del tipo F-100 "Super Sabre" di generazione intermedia e non fu tra le prime a scegliere l'F-104G "Starfighter". I nodi vennero al pettine, quando, la nostra industria, malgrado gli stanziamenti minimi, riuscì a portare progetti e programmi nazionali come l'AERFER Leone e l'Ariete [Vedi Aerostoria - I caccia supersonici italiani: i gioielli di Sergio Stefanutti.] - ma che a causa di queste scarse risorse avevano "eroicamente" concepito macchine brillanti, ma portate allo stadio di prototipo volante talmente in ritardo, che già risultavano non rispondenti ai requisiti della forza aerea. Nel 1960 le Luftwaffe decise di riequipaggiarsi con i nuovi F-104G, fu una scelta che influenzò l'Aeronautica Militare, che l'8 marzo del 1960 siglò un accordo con la lockheed per la fonitura degli "Starfighter".
Uno dei primi esemplari di "Starfighter" presi in carico dall'A.M. completamente in N.M. ad esclusione delle ali.
La Lockheed consegnò il primo esemplare alla FIAT che doveva iniziarne la produzione su licenza, il 3 marzo del 1962, l'aereo doveva servire come modello pilota per la produzione in serie, venne infatti controllato, smontato e ricostruito a scopo didattico. Il primo "Spillone" completamente montato dalla FIAT volò il 5 ottobre dello stesso anno, le consegne ufficiali ebbero inizio il 13 marzo del 1963 al 9° gruppo della 4^ Aerobrigata, a Grosseto, l'anno successivo fu il turno del 10° gruppo che nel 1967 diverrà il Gruppo Volo del 9° Stormo a Grazzanise. La nuova linea da combattimento, sarebbe stata costituita dagli F-104 costruiti dalla FIAT nelle varianti da ricognizione con l'utilizzo dei pod da ricognizione fotografica "Orpheus" e cacciabombardieri convenzionali e nucleari (compito che poi spettò ai Tornado), ed infine come intercettori ognitempo per la difesa del nostro spazio aereo; la componente tattica leggera, venne affidata ai G.91, secondo una filosofia detta "Hi-lo mix" che stabilisce la possibilità di applicare una componente di aeroplani relativamente semplici ed economici e altri più sofisticati e costosi. Tutto ciò che riguarderà lo "Spillone" negli anni che seguirono è storia nota e anche leggenda, rendendolo uno dei simboli dell'Aeronautica Militare fino alla sua radiazione avvenuta nel 2004 proprio nello stesso aeroporto da dove era partita la sua avventura.


Bibliografia e approfondimenti.

  • Antonio Duma , Quelli del Cavallino Rampante - Storia del 4° Stormo Caccia. Edizioni Rivista Aeronautica-2007.
  • Emilio Brotzu,  Aviazione Militare in italia 1944-2013.  Edizioni IBN-2013.
  • Massimo Civoli, Una storia dell'aviazione italiana .  Edizioni IBN-2013.
  • Coccarde Tricolori, Speciale 5. RN Publishing.
  • Coccarde Tricolori, Speciale 4 . RN Publishing.
  • Nicola Malizia, North American (FIAT) F-86K. IBN Editore.
  • Gianfranco Sardeo, Quelli del Vampiro - Storia di una rinascita. Campanotto Editore.
  • F.Anselmino, C.Col, M.Cini, F-86K Sabre Jet italian aviation vol.4. Edizioni Aviation Collectables Company.
  • Giorgio Apostolo, Ali tricolori parte quarta. Edizioni Storia Militare.